Fahrbericht: Nissan Note E-Power
Ist einfach besser? Über 70 Prozent aller Nissan Notesind in Japan Hybridmodelle. Ihr 1,2 Liter großer Verbrenner mit 58 kW / 79 PS versorgt ein 1,5 kWh-Akkupaket. Im Gegensatz zu Toyota verzichtet Nissan auf einen Durchtrieb zwischen Verbrennungsmotor und Antriebsachse - und die Kunden lieben es
- Stefan Grundhoff
Der japanische Automarkt wuchs in den ersten drei Monaten des Jahres 2017 um knapp acht Prozent auf 1,34 Millionen Fahrzeuge. Das Familienauto Nissan Note, bei uns ganz im Schatten der erfolgreichen SUV-Modelle Qashqai, Juke und X-Trail, liegt in Japan seit seiner Vorstellung im November 2016 ganz vorn in der Zulassungsstatistik. Nun hat er sogar den Hybrid-Dauerprimus Toyota überholt, im ersten Quartal 2017 wurden vom Note japanweit mehr als 53.000 Fahrzeuge verkauft. Auf den Plätzen zwei und drei lagen Toyota Prius und Toyota C-HR mit mehr als 48.000 sowie knapp 39.000 Zulassungen.
Der Note – gegen Hybridmodelle? Richtig. Der Note ist in Japan ebenfalls als Hybridversion im Rennen, ganz überwiegend sogar: Über 70 Prozent aller verkauften Nissan Note tragen den Namen „E-Power”. Ihr 1,2 Liter großer Benzinmotor mit 58 kW / 79 PS versorgt ein 1,5 kWh fassendes Akkupaket. Auf einen Durchtrieb zwischen Verbrennungsmotor und Antriebsachse verzichtet Nissan im Gegensatz zu C-HR oder Prius allerdings. Die Batterie ist lediglich als Puffer nötig, um kurzfristig Drehmomente oberhalb derer des Verbrenners bereitstellen zu können. Gleichzeitig dient sie als Zwischenspeicher rekuperierter Bremsenergie. Wir haben es also mit einem seriellen Hybridantrieb zu tun.
Mit Generator ab Fahrradtempo
Rein elektrisch fährt der Nissan Note E-Power nahezu lautlos und sehr entschlossen an: Das maximale Drehmoment des Elektromotors liegt bei 254 Nm, und zwar von null (also aus dem Stand) bis 3008/min. Es ist der gleiche Elektromotor, wie man ihn aus dem Nissan Leaf kennt. Erst ab Tempo 20 schaltet sich der Verbrenner mit seinen 103 Nm zwischen 3600 und 5200/min zu.
Der Dreizylinder mit zwei obenliegenden, kettengetriebenen Nockenwellen ist nicht genau der gleiche wie im konventionell angetriebenen Note. Statt mit Direkteinspritzung und mechanischer Aufladung mit einem Schraubenkompressor läuft er als Saugmotor mit Multipoint-Saugrohreinspritzung im sparsamen Miller-Zyklus, das dadurch entstehende Drehomomentmanko gleicht der E-Antrieb aus. Wie Toyota verzichtet Nissan also auf technische Hochrüstung des Verbrenners und vermeidet damit Komplexität und Feinstpartikelausstoß.
Wer stärker beschleunigt, erfährt ganz sinnlich, dass der Dreizylinder ausschließlich als Antrieb für den Generator dient, denn seine Drehzahl ändert sich dabei nicht so schnell und auch nicht in der Bandbreite wie in Toyotas E-CVT. Auf einer Anzeige im Cockpit kann der Fahrer sehen, in welcher Weise gerade die Energie zwischen Lithium-Ionen-Akku, Antriebsräders und Generator hin- und herfließen.