Test: Kia Optima Sportswagon Plug-in-Hybrid

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Wer den Blick gelegentlich weiter schweifen lässt, kommt schnell zu dem Schluss, dass Kia mit dem Optima SW Plug-in-Hybrid einigen Mut beweist. Denn die Kombination ist, global betrachtet, nicht gerade ein Erfolgsgarant. Kombis sind außerhalb von Westeuropa eine Randerscheinung, Plug-in-Hybride auch kein Magnet für einen Kundenansturm. Schon die Anzahl der direkten Konkurrenten ist ausgesprochen mager: Volvo V60 und Mercedes C-Klasse mit Hybridantrieb sind kräftiger, aber enger und vor allem deutlich teurer als der Kia, nur der VW Passat Variant GTE ist in etwa vergleichbar. Ein Test sollte klären, was für den teuersten Kia Optima und natürlich auch, was gegen ihn spricht.

Im Verbund

Kia hat den Hybridantrieb aus der Limousine übernommen, an einer entscheidenden Stelle allerdings nachgebessert. Als Verbrenner dient ein Zweiliter-Vierzylinder-Benziner mit Direkteinspritzung einer Phasenverstellung für beide Nockenwellen. Er muss ohne Aufladung auskommen, was sich unter anderem am Drehmomentmaximum von 189 Nm bei 5000/min ablesen lässt. Bei einem Hybridantrieb muss das nicht tragisch sein, immerhin sollte ein E-Motor, dessen volles Drehmoment ja aus dem Stand heraus bereits anliegt, die Schwäche des Verbrenners ausgleichen können. Zumal ein weiterer Umstand auf einen für einen Saugmotor ungewöhnlich Drehmomentverlauf hindeutet. Der 50-kW-E-Motor gibt sein Drehmoment-Maximum von 205 Nm zwischen 0 und 2330/min ab. Das maximale Systemdrehmoment von 375 Nm liegt bei 2330/min an – der Benziner steuert zu diesem Zeitpunkt also bereits 170 seiner maximal möglichen 189 Nm bei.

Die Batterie hat im Kombi eine Nennkapazität von 11,3 kWh, in der Limousine sind es nur 9,8 kWh. Bei unserer Ausfahrt gelang es im normalen Betrieb nur selten, die Restkapazität unter 10 Prozent zu bringen. Der Minimal-Rekord lag bei 6 Prozent und ist dem langsamen Fotografen zu verdanken, der den Kia immer wieder in geruhsamem Tempo vor der Linse haben wollte. Diese Gangart gelingt dann auch mit sehr niedrigem Batteriestand.

Bei rund 13 Prozent Restkapazität meldet der Bordcomputer das Ende der rein elektrischen Reichweite. Ist das einmal erreicht, lässt sich auch mit noch so geschicktem Rekuperieren kein Kilometer mehr rausholen – was allerdings nicht heißt, dass nun allein der Benziner übernehmen würde. Vielmehr mischt der E-Motor auch im Hybrid-Betrieb mit, oft sogar allein. Das ist gleich aus mehreren Gründen ganz angenehm. Zum einen erzieht es zu einer ruhigen Fahrweise, die dem Kia ohnehin deutlich mehr liegt als jede Form von Eile. Zum anderen hilft es dem Kia, den technischen Aufwand wenigstens ansatzweise mit Verbrauchswerten zu rechtfertigen, die man erwarten kann.

Einsatz entscheidet

Wie bei allen Plug-in-Hybriden hängt der Praxisverbrauch auch hier stark von den jeweiligen Fahrprofilen ab. Das Idealszenario besteht aus Strecken bis rund 50 km und langen Pausen mit Lademöglichkeit. Dann kann der Spritverbrauch gegen Null gehen. Ganz ohne kamen wir auch mit voller Batterie nicht aus. Selbst ohne Heizung, mit aktiviertem Ecomodus und der Vorgabe, elektrisch zu fahren, warf die Systemsteuerung hin und wieder den Verbrennungsmotor an – und zwar ohne, dass es eine Leistungsanforderung gegeben hätte, die dies nötig erschienen ließ. Obwohl im „tief-grünen“ Bereich der Eco-Anzeige beschleunigt wurde, fühlte sich der Benziner auf den Plan gerufen. Und das auch, wenn der Wunsch nach mehr Geschwindigkeit über den Tempomat übermittelt wurde. Spätestens hier sollte die Steuerung im Ecomodus die Kraft so dosieren, dass der Benziner aus bleibt.

Nachgeladen haben wir zwischen 10,1 und 10,7 kWh, wobei auch die restliche Ladung in der Batterie leicht schwankte. Die elektrische Reichweite lag vorab bei Null Kilometern, die restliche Kapazität in der Batterie laut Bordcomputer zwischen 11 und 14 Prozent. Gern hätte ich bei morgendlichen Temperaturen von rund 7 Grad eine Vorklimatisierung genutzt, doch die bietet der Kia nicht.