Test: Mazda CX-5 Skyactiv-G 194

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Technisch aufwendige Sonderlocken bei Verbrennungsmotoren sind selten geworden. Mazda hat sich vor einigen Jahren zu einem solchen Schritt entschlossen – und geht ihn weiter, wie die Ankündigung des in weiten Betriebszuständen selbstzündenden Benziners zeigt. Der soll im Herbst dieses Jahres in Serie gehen. Derweilen steht die Entwicklung allerdings nicht still. Im Frühjahr 2017 wurde die zweite Generation des sehr erfolgreichen Mazda CX-5 vorgestellt, der seit September auch mit einem 194-PS-Benziner zu haben ist. Er stand uns für einen Test zur Verfügung.

Teilaktiv

Der 2,5-Liter-Vierzylinder weist einige Besonderheiten auf. Phasenverstellbare Nockenwellen, Direkteinspritzung mit bis zu 300 bar, ruhende Zündverteilung gehören nicht dazu. Wohl aber die sehr hohe Verdichtung, die mit 13:1 nur etwas geringer ist als in den anderen Benzin- und Dieselmotoren bei Mazda. Die Maschine hat keine Aufladung, was zum Konzept gehört. Zudem hat Mazda sich viele Gedanken um eine Zylinderabschaltung gemacht. Bei Volkswagen und Mercedes wird ein Stück auf der Nockenwelle so verschoben, sodass für die Zylinder, die abgeschaltet werden sollen, ein anderes Nockenprofil greift. Im 1.4 TSI und 1.5 TSI werden im Teillastbetrieb die beiden inneren Zylinder „abgeschaltet“. Genauer gesagt werden nach dem Ansaugtakt die Ventile geschlossen. So vermeidet VW Pumpverluste und betreibt gleichzeitig die beiden anderen Zylinder unter höherer Last – was der Effizienz zuträglich ist.

Eigener Weg

Diese Vorteile gelten auch für den Mazda-Motor, doch die Japaner gehen bei der Zylinderabschaltung technisch einen anderen Weg. Wer sich nicht täglich mit dem Ventiltrieb beschäftigt: Es geht um das Zusammenspiel von Nockenwelle, Schlepphebel, Ventil und Hydrostößel, der auf der gegenüberliegenden Seite des Ventils im Zylinderkopf sitzt. Die beiden sind über einen Schlepphebel miteinander verbunden, der wiederum vom Nocken runtergedrückt wird. Da die Seite des Hydrostößels „fest“ ist, gibt die andere Seite nach und öffnet das Ventil gegen den Druck einer Ventilfeder.

Bei Mazda ist der Hydrostößel gewissermaßen temporär nachgiebig. Bei Bedarf drückt der Schlepphebel also nicht das Ventil runter und öffnet es, sondern der Hydrostößel bewegt sich mit jeder Nockenwellenumdrehung auf und ab. Das Ventil bleibt dabei geschlossen. Da das nun wirklich nicht selbsterklärend ist, hat Mazda ein Video bereitgestellt.

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Filterlos

Der Benziner unterschreitet ohne Filter die in Euro 6c/6d erlaubte Partikelanzahl von 6x10¹¹. Auch dafür wurde offenbar einiges investiert. Kolbenkronen verbessern die Durchmischung von Luft und Kraftstoff, was eine schnellere Verbrennung des Gemischs zur Folge hat. Beim Kaltstart wird die Kraftstoffmenge dreistufig eingespritzt. So reduziert sich laut Mazda die Partikelbildung im Rohabgas um 80 Prozent. Ein vergleichsweise sauberes Rohabgas ist natürlich viel eleganter, als im Nachgang mit allerlei Filtern für Ordnung sorgen zu müssen. Schon bei den Dieselmotoren zahlt sich Mazdas Sonderweg mit besonders niedriger Verdichtung aus. Sie erreichen so NOx-Werte, für die die Konkurrenz eine NOx-Nachbehandlung braucht. Mazda-Diesel haben in Europa weder Speicher- noch SCR-Kat.

Vom Umschalten zwischen Vier- und Zweizylinder-Betrieb ist beim Fahren im CX-5 nichts zu merken. Allerdings wird einem auch schnell bewusst, wie sehr man sich inzwischen an den plötzlich einsetzenden, steilen Drehmomentaufbau im unteren Drehzahlbereich gewöhnt hat. Die Kurve im Mazda verläuft flach. Zwar liegt das Maximum von 258 Nm erst bei 4000/min an, ab 1500/min sind es aber schon knapp 220 Nm. Dazu kommt ein sehr feines und gleichmäßiges Ansprechverhalten auf Beschleunigungsvorgaben, was selten geworden ist. Das fällt natürlich ganz besonders dann auf, wenn man nicht der im 194-PS-Benziner obligatorischen Sechsgang-Wandlerautomatik die Regie überlässt, sondern selbst die Gänge wechselt. Damit unterscheidet sich der Mazda-Motor ganz erheblich von einigen Turbomotoren, wie dem im VW Arteon mit 280 PS. Dort nervte das verzögerte Ansprechen viele in der Redaktion.

Sanfter Schub

Nur der ganz große Tritt in den Rücken bleibt im Mazda mit dieser Maschine aus – zumindest gefühlt. Der CX-5 wirkt weniger druckvoll, als es die 194 PS erwarten lassen. Die große Maschine braucht mindestens mittlere Drehzahlen, um den Wagen flott zu beschleunigen. Die Automatik ist darauf abgestimmt und schaltet schon bei mittleren Beschleunigungsvorgaben runter - oft gleich zwei Gänge. Das wirkt dann schon mal etwas unentspannt. Da der leise Motor im zweiten CX-5 auf eine bessere Dämmung trifft, ist man aber oftmals schneller als gedacht.

Die Fahrleistungen sind besser, als es sich anfühlt, wobei man ehrlicherweise sagen muss, dass der CX-5 mit seinen 194 PS im Vergleich zur ähnlich kräftigen Konkurrenz zurückbleibt. 9,2 Sekunden im Sprint von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h nennt Mazda. Ob nun VW Tiguan, DS7 Crossback oder BMW X3 mit ähnlich kräftigen Benzinern: Sie alle sind schneller, wenn es darauf ankommt. Die Endgeschwindigkeit ist im 194-PS-CX-5 nur minimal höher als im rund 30 PS schwächeren Benziner. Im Test erreicht der der stärkste CX-5 laut Tacho 202 km/h, was laut GPS 196 km/h entsprach.

Wer das SUV gelassen über Landstraßen kullern lässt, kann mit 6,5 Litern hinkommen. Im Test waren es minimal 6,2 Liter. Wer allerdings meint, ein Auto dieses Formats mit 160 km/h plus X über die Autobahn prügeln zu müssen, darf sich auf Verbrauchswerte von deutlich mehr als 11 Litern einstellen. Die Formel “schnell plus geringe Spritkosten” geht nur mit einem Diesel halbwegs auf. Dabei muss man freilich bedenken, dass dies nur für den deutschen Markt relevant ist.

Erinnert an 6

Vor etwas mehr als einem Jahr hatten wir einen Mazda 6 Kombi hier in der Redaktion - für mich war es die Überraschung unter den Testwagen des Jahres 2016. Der fuhr nämlich richtig angenehm: Lenkung, Feder-Dämpfer-Abstimmung, Schaltung und Motor wirkten gut verzahnt und passend aufeinander eingeschliffen. Der CX-5 ähnelt grundsätzlich dieser Abstimmung, ist aber natürlich längst nicht so agil wie der Kombi. Da SUVs meinen Fahrstil ohnehin eher entschleunigen, stört mich das nicht. Mir ist der Federungskomfort wichtiger, und den bietet der CX-5 in einem angenehmen Umfang. Er ist kein Ruderkahn auf einem See ohne Zufluss, sondern bietet einen guten Kompromiss aus Rückmeldung und feinem Ansprechverhalten. Die Lenkung bleibt dabei japanisch-höflich zurückhaltend und nervt so weder mit nervösen noch mit trägen Reaktionen.

Zurückhaltend zeigt sich der CX-5 auch an anderer Stelle. Der Abstandstempomat reagiert vergleichsweise weich, harsche Reaktionen sind selten. Gleiches gilt auch für den aktiven Spurhalteassistenten. Im Volvo V90 hat man mitunter das Gefühl, dass einem das Steuer aus der Hand genommen wird - im Mazda ist es nur ein zarter, aber spürbarer Hinweis.

Es werde Licht

Sehr gut hat uns das Matrixlicht gefallen - die Ausblendung des restlichen Verkehrs klappt hier nicht ganz so exzellent wie im VW Arteon, für sich betrachtet aber noch immer sehr gut. Die Grenzen solcher Systeme zeigen sich auf der Autobahn, auf der der Lkw-Verkehr hinter der Leitplanke nicht immer zuverlässig erkannt wird. Das ist freilich kein Mazda-spezifisches Problem.

So bleiben am Ende nur ein paar Kleinigkeiten, die am CX-5 stören. Das Soundsystem von Bose hat mich auch in diesem Auto nicht begeistert, zumal die Eingriffsmöglichkeiten zur Klangmanipulation mit zwei Frequenzreglern wirklich sehr überschaubar sind. Das Infotainmentsystem kommt mir an vielen Stellen arg verschachtelt vor. Das in der teuersten Ausstattungslinie serienmäßige Navi hatte auf einer Fahrt eine sehr eigenwillige Vorstellung der Zielführung. Sprachsteuerung und Freisprechanlage sind bei einigen Konkurrenten erheblich besser. Und schließlich: Die Lenkradheizung wärmt nur das, was Mazda zur Griffposition erklärt hat.

Gesamteindruck

Das alles mag den Gesamteindruck jedoch nicht trüben, und der ist positiv. Der CX-5 ist ein angenehm fahrendes Auto, das sich nicht durch gestalterischen Eskapaden in den Vordergrund drängen mag. Dafür muss es freilich nicht zwingend der stärkste Benziner sein, was eine zweifach geprägte, persönliche gefärbte Ansicht meinerseits ist. Zum einen ermöglicht schon der schwächere Benziner Fahrleistungen, die mein Privatauto nur im freien Fall erreichen würde. Zum anderen erschließt sich mir nicht, warum es ein SUV sein muss - ganz allgemein und zum raschen Durcheilen von Kurven insbesondere. Wenn ich das bräuchte, würde ich auf ein anderes Format umsteigen. Autos wie der Alfa Romeo Giulia oder der Mazda 6 seien allen Interessenten hiermit wärmstens ans Herz gelegt.

Teure Politik

Wenn ich jedoch ein SUV kaufen müsste, beispielsweise um den Familienfrieden zu erhalten/wiederherzustellen, käme der CX-5 wohl in die engere Wahl. Gut verarbeitet, leise, ausreichend Platz ohne außen ein Riese zu werden, dabei angenehm motorisiert und, auch das soll ja hier und dort zu häuslicher Friedfertigkeit führen, fair bepreist. Zu verschenken haben die Japaner freilich nichts, und die Aufpreispolitik dürfte so manchen Interessenten ziemlich ärgern. Das CX-5-Basismodell kostet mindestens 25.190 Euro. Der 194-PS-Benziner ist nur mit Allradantrieb, Automatik und der teuersten Ausstattungslinie zu haben. Unter 38.190 Euro ist nichts zu machen. Dafür gibt es ein relativ komplett ausstaffiertes Auto, doch es wird sicher Menschen geben, die auf 19-Zoll-Alufelgen, Bose-Soundsystem, Head-Up-Display und Navigationssystem zugunsten eines niedrigeren Preises gern verzichten würden. Vielleicht ringt sich Mazda noch dazu durch, den starken Benziner wenigstens auch in der zweitteuersten Variante anzubieten. Falls nicht: Seine grundsätzlichen Qualitäten sind mit einem schwächeren Benziner sicher nicht weniger stark ausgeprägt.

Die Kosten für die Überführung hat Mazda übernommen, jene für Kraftstoff der Autor. (mfz)