Lyfts autonome Autos sind teuer und meiden Radwege
Lyft befördert manchmal schon Passagiere mit autonomen Autos. Chauffeure werden aber weiterhin gesucht, für mindestens 10 Jahre.
Ursprünglich waren Lyft-Wägen markant gekennzeichnet.
(Bild: Raido CC-BY 2.0)
Lyft, ursprünglich nur Vermittler von Fahrdiensten, arbeitet seit Jahren an selbstfahrenden Autos. In Las Vegas werden damit bereits Passagiere befördert, San Francisco soll eines Tages folgen. Doch in Straßen mit Radwegen oder -streifen werden die autonomen Vehikel auf absehbare Zeit nicht fahren: "San Franciscos Radfahrer sind sehr aggressiv." Näher begründete Lyft-Manager Nadeem Sheikh diese Einschränkung bei seinem Vortrag auf dem Automated Vehicles Symposium am Dienstag nicht.
(Bild: Daniel AJ Sokolov)
Autobahnen sind aber ebenfalls tabu. Es kommen vorerst nur Straßen in Frage, bei denen die Höchstgeschwindigkeit unter 35 Meilen pro Stunde (etwa 56 km/h) liegt und die Bodenmarkierungen gut sind. Außerdem will Lyft "schwierige Kreuzungen" sowie Straßen, in denen das Ein- und Aussteigen eine Herausforderung ist, meiden. Das Einsatzgebiet, im Fachsprech Operational Domain genannt, ist also überschaubar.
Sauteure Motordroschken
Dazu kommt, dass die autonomen Autos nur dort fahren sollen, wo die Nachfrage besonders hoch ist. Die Fahrzeuge sind so kapitalintensiv, dass Lyft Standzeiten auf ein absolutes Minimum reduzieren möchte: "Das (autonome) Auto ist super teuer in der Produktion. Es kostet hunderttausende Dollar, eines zu bauen. Die Kosten sinken, aber sie sinken nicht schnell genug", sagte Sheikh.
Auch Leerfahrten gilt es zu meiden: "Wir zahlen Chauffeure, wenn sie Passagiere befördern. Ein autonomes Fahrzeug müssen wir für jede Meile, die es fährt, zahlen." Die Kunden zeigten keine Bereitschaft, für autonome Beförderung mehr zu zahlen.
Entsprechend möchte Lyft die Zahl der Passagiere pro Fahrt maximieren. In den "wichtigen" urbanen Zentren der USA sei derzeit gut jede dritte Lyft-Fahrt eine Fahrgemeinschaft. Dieser Wert soll auf 50 Prozent gesteigert werden.
"Wir brauchen mehr Chauffeure"
Auf menschliche Chauffeure wird Lyft also noch lange Zeit angewiesen sein. Sheikh rechnet mit zehn Jahren. "Wir brauchen mehr Chauffeure, nicht weniger", betonte der Manager. Schließlich will Lyft kräftig wachsen. Geplant ist auch ein Mobilitäts-Abo, bei dem Kunden zu einem monatlichen Fixbetrag befördert werden. Das soll eine Mischung auf Lyft-Fahrten, Öffis, Mietfahrrädern, elektrisch unterstützten Miet-Tretrollern und eventuell anderen Fortbewegungsmitteln werden.
Bei den Autos wird es eine gemischte Flotte aus den schon bisher vermittelten Wägen "unabhängiger" Unternehmer, sowie der Lyft-eigenen, autonomen Wägen geben. Doch auch bei den autonomen Autos geht es nicht ohne Menschen: "Die Fahrer tun heute so viel für uns", hielt Sheikh fest, "Sie reinigen die Autos, parken sie über Nacht (und warten sie), was wir (bei den autonomen Autos) selbst werden tun müssen."
Und vielleicht kommen die fahrerlosen Vehikel auch langfristig nicht ohne Personal aus. Ein Mitarbeiter kann das Sicherheitsgefühl bei Fahrgemeinschaften verbessern, Verschmutzungen hintanhalten, und Kunden mit Behinderungen beim Ein- und Aussteigen helfen. Neuerdings gibt es in San Francisco sogar wieder Aufzugsführerinnen. Sie versehen in manchen Aufzügen in U-Bahn-Stationen Dienst. Zu oft wurden die fahrerlosen Kabinen als Abort missbraucht.
(Bild: Daniel AJ Sokolov)
100 Millionen für effiziente Service-Zentren
Lyft investiert außerdem in eigene Fahrer-Service-Zentren. Dort sollen Lyft-Chauffeure ihre Autos beispielsweise während der Mittagspause schnell und günstig auf Vordermann bringen lassen. Diese Zentren sollen auf Effizienz getrimmt sein und bewusst in den Stadtzentren gebaut werden, damit die Anfahrtswege kurz sind. Später werden dort wohl auch die firmeneigenen, autonomen Fahrzeuge gewartet werden. Für die erste Ausbaustufe nimm Lyft hundert Millionen US-Dollar in die Hand.
Damit setzt Lyft eine Idee um, die Lyft-Fahrer Andrew Kucharski vor zwei Jahren in einem Interview mit heise online beschrieben hat – damals ebenfalls auf dem Automated Vehicles Symposium:
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(ds)
