Fahrbericht: Mercedes E 300de PHEV

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Daimler bietet mit einem Hybridantrieb aus Vierzylinder-Diesel und E-Maschine eine noch ziemlich seltene Kombination an. Marktfähig wird das Konzept wohl erst aufgrund geänderter Rahmenbedingungen. Wir konnten es in der elektrifizierten E-Klasse kurz probieren.

Der äußerst präzise Umgang mit hohen Drücken und winzigen Mengen hat den Dieselmotor schon immer teurer gemacht, nicht nur, als er in den 1930er-Jahren in Serien-Pkw einzog . Zwar sank der Motorenpreis mit seiner massenweisen Verbreitung in den 1990ern durch Skaleneffekte, doch wird dieser Vorteil zunehmend aufgefressen durch immer aufwendigere Abgastechnologie fürs Rohgas und die Nachbehandlung. Das senkt die Rendite heute so stark, dass Selbstzünder in kleineren Autos wieder seltener werden.

Der Hybridantrieb mit einem günstigen Ottomotor stand vor allem wegen der Kosten lange Zeit gewissermaßen im Wettbewerb mit dem Dieselmotor, denn die beiden teuren Technologien „Selbstzünder” und „Elektrifizierung” gleichzeitig einzusetzen, rechnete sich einfach nicht. Hybridantriebe mit Dieselmotor blieben Randerscheinungen wie etwa im Peugeot 308 (Test) oder Volvo V60 (Test). Beide sind wieder vom Markt verschwunden. Daimler dagegen elektrisiert nicht nur die E-Klasse, sondern wird auch C- und S-Klasse mit Diesel-Hybridantrieb anbieten.

Fordernder und fördernder Gesetzgeber

Heute werden aufgrund der anlaufenden Massenfertigung Batterien billiger und leistungsfähiger. Dazu kommen die gesetzlichen Rahmenbedingungen: Der Flottenverbrauch (95 g/km CO2) will im Auge gehalten werden, zu dem der Verband der Automobilindustrie sagt: „das 95-Gramm-Ziel für 2020 ist mit konventioneller Technologie allein nicht zu erreichen”. Mit seiner Verbrauchsberechnung für Hybridfahrzeuge kommt der Gesetzgeber den Herstellern auf diesem Weg allerdings bereits weit entgegen. Ganz aktuell kommt dazu noch die neue Dienstwagensteuer, die Anfang 2019 in Kraft tritt: Elektro- und Hybridfahrzeuge sollen nach Plänen der Bundesregierung zukünftig mit 0,5 statt wie bei den Verbrennern mit einem Prozent versteuert werden.

Offenbar erleichterte die so veränderte Lage Daimler die Entscheidung, nun dieselelektrische Hybride anzubieten. Dass der entsprechende Elektrifizierungsbaukasten bereits im Konzern vorhanden ist, dürfte die Kosten ebenfalls senken helfen. Der elektrische Antrieb ist mit einer Trennkupplung so zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe integriert, dass er sowohl den Diesel unterstützen als auch den Wagen allein antreiben und in Ausroll- und Bremsphasen Strom zurückgewinnen kann. Rein elektrisch sind mit dem E 350de Geschwindigkeiten bis 130 km/h fahrbar.

Der Elektromotor hilft in diesem Konzept aber auch, die Abgasnachbehandlung nicht noch aufwendiger werden zu lassen. Denn deren Wirkung ist von einem Katalysator abhängig, der erst ab rund 200 Grad mit voller Leistung arbeitet. Die Tatsache, dass der Dieselmotor so oft wie möglich abgeschaltet wird, wäre ein Grund, den Katalysator beheizen zu müssen. Wertvolle Energie, die man ja eigentlich sparen möchte, ginge damit in Form von Wärme verloren.

E-Maschine kooperiert mit Katalysator

Daimlers Strategie: Der Elektromotor unterstützt den Dieselmotor in dem Maße, in dem der Katalysator zur Reinigung fähig ist: Solange der Abgaskonverter noch nicht auf Betriebstemperatur ist, soll die E-Maschine Lastspitzen kappen und damit übermäßige Emissionen vermeiden helfen. Andererseits kann der Verbrenner im Teillastbereich durch Stromgewinnung stärker belastet werden, um die Abgasanlage schneller auf Betriebstemperatur zu bringen oder zu halten. Diese sogenannte Lastpunktverschiebung nutzt man schon länger in benzinelektrischen Hybridantrieben.