Fahrbericht: Honda CR-V Hybrid

Inhaltsverzeichnis

Honda hat die fünfte Generation des CR-V in Europa auf den Markt gebracht. Der wohl spannendste Antrieb ist der leistungsverzweigte Hybrid, der uns für einen ersten Fahreindruck zur Verfügung stand.

Der Antriebsstrang besteht aus vier Komponenten: Zwei Elektromotoren, von denen einer ausschließlich als Generator arbeitet, einem Zweiliter-Benziner und einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 1,3 kWh. Eine rein elektrische Fahrt ist möglich, allerdings reicht der Speicher bestenfalls für zwei Kilometer. Doch ähnlich wie im Toyota Prius (Test) steht dieser Modus nicht im Vordergrund. Es geht darum, den Benziner nach Möglichkeit immer im optimalen Lastbereich arbeiten zu lassen und damit den Generator anzutreiben. Auf diesem Weg soll der Verbrauch gesenkt werden. Die kleine Batterie dient gewissermaßen nur als Puffer.

Normal: Seriell

Im Normalfall läuft der CR-V als serieller Hybrid. Der Benziner treibt also den Generator an, der den E-Motor mit Strom versorgt. Dieser E-Motor treibt dann allein die Räder an, der Benziner ist mit Hilfe einer Kupplung vom direkten Antrieb der Räder getrennt. Dieser Modus wird, so Honda, der meistgenutzte sein. Der Honda fährt stets mit dem E-Motor an, die Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h erreicht er nur im Hybrid-Modus.

Ausnahme: Parallel

Im Modus „Engine Drive“ wird die Kupplung geschlossen und der Benziner übernimmt den Antrieb mit einer festen Übersetzung. Der E-Motor greift hier nur bei Lastspitzen mit ein, um den Benziner zu unterstützen – was einem Parallelhybrid entspricht. Ein Getriebe mit mehreren Übersetzungen gibt es nicht. Beim CR-V-Hybrid verzichtet Honda dann auch auf den Wählhebel der Automatik – vier Knöpfe reichen. Gedacht ist das nur für einen schmalen, aber durchaus länger genutzten Geschwindigkeitsbereich. Honda nennt 80 bis ca. 100 km/h.

Der Benziner wird auf Märkten außerhalb von Europa beispielsweise im Accord eingesetzt. Es ist ein Saugmotor, der im Atkinson-Zyklus läuft. Das Einlassventil schließt deutlich später als normal, also erst nach dem Durchschreiten des unteren Totpunktes. Das kostet bei hohen Drehzahlen etwas Leistung, verbessert aber insgesamt die Effizienz.

Vor den ersten Eindrücken schnell noch ein paar Zahlen. Der Benziner leistet maximal 107 kW (145 PS), der E-Motor 135 kW (184 PS). Im Standardsprint verspricht Honda 8,8 Sekunden für das Modell mit Frontantrieb, 9,2 Sekunden mit Allradantrieb. Die Werksangaben hinsichtlich des Verbrauchs belaufen sich auf 5,3 und 5,5 Liter. Wie diese Werte einzuordnen sind, zeigt ein Blick auf ähnliche Konkurrenten: Ein Mazda CX5 mit Allrad, Automatik und 194-PS-Benziner (Test) ist mit 7,4 Litern angegeben, ein Toyota RAV4 mit Hybridantrieb und 197 PS Systemleistung bei 5,6 Litern. Für den etwas kürzeren Kia Sportage mit Mild-Hybrid werden 5,7 Liter angegeben. Was der Honda in der Praxis braucht, muss ein Test zeigen.

Wie fühlt sich das an?

Zunächst einmal sehr leise, und zwar unabhängig von gewählten Antriebsmodus. Man muss dem CR-V schon einiges abverlangen, damit dieser Antriebsstrang unangenehm klingt. Kompliment an Honda, die Geräuschdämmung ist gut gelungen. Im Stadtverkehr wechselt die Elektronik geschickt und vor allem unmerklich zwischen dem rein elektrischen und dem Hybridmodus. Angesichts der geringen Batteriekapazität ist man erstaunlich oft nur elektrisch unterwegs.