Elektroautos: Die Tage des Verbrennungsmotors sind gezählt
Wie geht es mit dem Elektroauto weiter? Mit einem Schwerpunkt zu dem Thema wollen wir die Chancen und Probleme aufzeigen.
(Bild: Smile Fight / shutterstock.com)
Ansaugen, verdichten, arbeiten, ausstoßen. Das ist der dominierende Takt der Straße, denn so funktioniert ein Viertakt-Verbrennungsmotor. Die Dominanz ist schnell erklärt: Hersteller haben in den letzten 100 Jahren ihre Fertigungsprozesse optimiert, Diesel und Benzin lassen sich einfach in Pipelines und Tanklaster transportieren und bequem lagern und Autofahrer halten nur zwei Minuten die Zapfpistole ins Auto und müssen erst nach 800 Kilometern wieder nachfüllen.
Elektroautos bringen dieses gut geölte System durcheinander. Und damit auch den momentan bestimmenden Takt. Hersteller könne nicht einfach einen Elektromotor in ein Verbrennungs-Auto packen, Zulieferer müssen neue Teile entwickeln, Logistiker die Zulieferkette umstellen. Werkstätten müssen sich auf andere Probleme einstellen, Tankstellen weitere Lademöglichkeiten schaffen und Kunden mit einer vorerst geringeren Reichweite klarkommen. Politiker müssen die Stromversorgung sichern, öffentliche Ladestationen schaffen und Käufern Anreize bieten.
Diese Maßnahmen sofort umzusetzen ist utopisch. Elektroautos versprechen nicht nur eine andere Antriebstechnik, sie versprechen eine saubere Zukunft ohne schädliche Abgase – jedenfalls irgendwann. Aber damit diese Zukunft auch wirklich eintritt, müssen Elektroautos den bestehenden Takt übernehmen – und könnten der Anfang vom Ende des Individualverkehrs sein.
Mit diesem Schwerpunkt wollen wir Elektroautos genauer beleuchten. Wir zeigen unter anderem was ein Elektroauto wirklich kostet, wenn man alle Faktoren mit einbezieht; wie es um die aktuelle Akkutechnik bestellt ist und wie der elektrische Lastenverkehr die Logistikbranche verändert.
Ansaugen: Infrastruktur für Strom ausbauen
"Die e-Volution des Autos geht weiter. Der e-Golf", heißt es auf der Webseite von VW. Mit "Be first. Drive electric" bewirbt Daimler seinen Smart forfour EQ. Wer heute ein Elektroauto kauft, der probiert etwas Neues, ist ein Pionier – so erzählen es die Hersteller den möglichen Käufern. Aber Pionier sein ist anstrengend, denn die nötige Infrastruktur befindet sich in Deutschland noch im Aufbau und geht schleppend voran.
Strom ist hierzulande ausreichend vorhanden, der Anteil erneuerbarer Energie am Stromverbrauch steigt, Reservekraftwerke stehen für den Notfall bereit. Das sind gute Nachrichten, aber den Strom zu verteilen ist das Problem: Ein Windpark in der Nordsee bringt dem Stromtanker in Bayern erstmal recht wenig.
Aber selbst wenn der Strom überall gleichermaßen verfügbar wäre, muss er erstmal in die Autos fließen. Doch Ladepunkte sind rar. Im Juli 2018 gab es in Deutschland nur 13.500 Ladepunkte verteilt auf 6700 Säulen. Es ist ein Henne-Ei-Problem: Der Betrieb lohnt sich nicht, weil es so wenig Elektroautos gibt; Kunden kaufen kein Elektroauto, weil es so wenig Ladestationen gibt. Erst wenn Ladestationen auf Parkplätzen, an Wohnungen und am Straßenrand zur Norm werden, können Elektroautos das Straßenbild bestimmen. Hier ist die Politik gefragt, die allerdings nur zögerlich agiert.
Verdichten: Anreize für ein Elektroauto schaffen
Warum sollte man sich ein Elektroauto kaufen? Schadstoffe zu vermeiden und die Welt zu retten ist ja schon ganz schön, reicht aber als Anreiz oft nicht aus.
Neben dem Pioniergeist versuchen die Hersteller ihre Elektro-Kunden oft mit technischen Details zu ködern: "Weiter so. die BMW i3 Modelle mit verbesserter Reichweite" ist aktuell ein recht langweiliger Slogan von BMW. Würden Sie sich deswegen das bayerische Elektroauto kaufen? Zum Vergleich: Werber David Ogilvy hat um 1958 diese meisterhafte Anzeige verfasst: "Bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h ist die elektrische Uhr das lauteste Geräusch, das Sie in diesem neuen Rolls-Royce hören." Unbestimmte technische Verbesserungen von BMW gegen konkrete Versprechen von Rolls Royce. Gähnen gegen Kopfkino.
Sobald nicht mehr nur die Uhr im Auto elektrisch angetrieben wird, sondern das gesamte Fahrzeug, wird es dröge. Und das zurecht. Elektroautos bringen noch nicht die gleiche Reichweite auf die Straße wie ihre kraftstoffbetriebenen Konkurrenten. Jede noch so kleine Verbesserung ist daher ein Slogan Wert – und sei es nur, dass der i3 nun mit einer Ladung bis zu 260 Kilometer weit fährt. Die Hersteller haben mehrere große Aufgaben zu bewältigen: die Reichweite zu steigern, ein schönes Auto um den Elektromotor herum zu konstruieren und die hohen Preise der Elektroautos für den Massenmarkt zu senken.
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Preislich kommen Kunden die Regierung und die Hersteller entgegen. 4000 Euro Prämie gibts für bestimmte Elektroautos, 3000 Euro für Plug-in-Hybride. Käufer müssen die KFZ-Steuer für ein Elektroauto zehn Jahre lang nicht zahlen. Elektro- und Hybrid-Dienstwagen werden günstiger besteuert als ein Verbrenner. Mehrere deutsche Städte legen nochmal einige hundert Euro als Prämie drauf, wenn sich jemand für den Stromantrieb entscheidet.
Klingt gut, aber das Wachstum der Elektroautos in Deutschland ist weiter unterdurchschnittlich. Die Nachteile eines Elektroautos scheinen weiter zu überwiegen. Damit der Marktanteil wächst, muss die Förderung weiter ausgebaut werden– wer ein Elektroauto kauft, muss klar die Vorteile erkennen können, darf etwa die Busspur nutzen oder gratis Aufladen. Gleichzeitig sind die Hersteller gefragt ihre Modelle zu verbessern. Ein seltsam aussehendes Auto, das nach 300 Kilometern an den Stecker muss, ist für die Mehrheit der Menschen einfach nicht attraktiv.
