Elektrischer Schwerlastverkehr: Schwer lastet die Batterie
Die typischen Distanzen, Warte- und Reisezeiten bei PKW scheinen mit aktuellen Batteriegrößen zwar teuer, aber lösbar. Bei LKW zeigen sich physikalische Grenzen
(Bild: Tesla)
- Clemens Gleich
Wenn wir als Endverbraucher über elektrische Fahrzeuge nachdenken, fallen uns zuerst Personenkraftwagen ein, weil wir die im Alltag benutzen. Wenn jedoch Stadtgebiete in Europa und Kalifornien in den nächsten Jahren für Verbrennungsmotoren gesperrt werden sollen, muss auch der Lastverkehr elektrisch fahren. Das kann den alten Eisenbahner nur so lange freuen, bis er einsieht, dass der Güter-Schienenverkehr wohl dennoch nicht seine einstige Beliebtheit erreichen wird. Aktuelle und kommende Logistik setzt auf Ketten aus Schwerlastverkehr hauptsächlich auf der Straße, Lieferverkehr auf der Straße und experimentiert für die nächste Zukunft auf der letzten Meile mit automatisierten Lieferdrohnen.
Lieferverkehr
Die Lieferdrohnen arbeiten von vornherein elektrisch, denn die von ihnen zurückgelegten Strecken sollen gering bleiben. Doch schon beim Lieferverkehr mit klassischen kleinen Nutzfahrzeugen lässt sich die Frage nach dem besten Antrieb nicht mehr kategorisch geben. Wir bestellen sehr viel, wir wollen aber nur wenig für die Dienstleistung bezahlen. Für jedes Logistikunternehmen stehen also die Lebenszeitkosten zuoberst im Pflichtenheft.
Beispiel aus Frankreich: Ein Renault Master ZE kostet das Dreifache seines Dieselbruders. Der Wertverlust liegt auch hoch, weil Gebrauchtkäufer von einer degradierten Batterie ausgehen, dem teuersten Bauteil. Die 33-kWh-Batterie reicht auf typischen Lieferrouten Fahrdistanzen von etwa 120 km am Tag. Der Hersteller verspricht eine Mindestreichweite von 80 km mit voller Beladung im Stop-and-Go-Lieferverkehr im Winter.
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