Fahrbericht: Mercedes EQC 400
Der neue Mercedes EQC 400 liefert im ersten Fahrbericht in zwei Bereichen eine beeindruckende Vorstellung ab. Die überreichlich vorhandene Kraft wird dabei schnell zu einer nebensächlichen Begleiterscheinung
- Wolfgang Gomoll; press-inform
Tesla ist auf dem Markt der E-SUV mit dem Model X längst nicht mehr allein. Jaguar hat im vergangenen Jahr den i-Pace vorgelegt, Audi mit dem E-Tron in diesem. Nun zieht Mercedes mit dem EQC 400 nach. Der stand uns für eine erste Proberunde bereits zur Verfügung.
Daimler hat einige Erfahrung mit Elektroautos, doch weder Smart noch die B-Klasse Electric Drive waren Massenanziehungspunkte – wobei sich Mercedes auch kein Bein ausgerissen hat, sie zu vermarkten. Das ist nun etwas anders, wobei auch der EQC 400 kein Wagen fürs Volk wird. Die geplanten Stückzahlen sind dafür zu gering, der Preis mit mindestens 71.281 Euro viel zu hoch.
Gleichteile
Die technische Basis liefert der gerade überarbeitete Mercedes GLC, wobei sich die Verantwortlichen durchaus Mühe gegeben haben, den EQC etwa abzugrenzen. Das wird weniger bei den unterschiedlichen Abmessungen deutlich – der EQC 400 ist rund 10 cm länger als der GLC – als vielmehr bei der Innenraumgestaltung. Der GLC gleicht hier der Mercedes C-Klasse (Test), der EQC einer Mischung aus A- und C-Klasse. Mit dem kleineren Modell gemein hat er die beiden breiten Bildschirme gemein, mit der C-Klasse die Mittelkonsole.
Dass der EQC 400 mit 4,76 Metern den Audi e-Tron und erst recht den Tesla Model X unterbietet wird nicht nur im Innenraum spürbar, sondern vor allem im Kofferraum. Hier ist der Mercedes mit 500 Litern deutlich kleiner als die Konkurrenz. Selbst der kürzere Jaguar i-Pace bietet hier mehr. Das neue SUV mag zahlreiche Talente haben, eine herausragende Nutzung der Verkehrsfläche gehört nicht dazu.
Sehr, sehr leise
Unterwegs fällt die auch für ein E-Auto enorme Ruhe auf. Klar, Antriebsgeräusche fallen weitgehend weg, doch Mercedes hat auch Fahrwerks-, Wind- und Abrollgeräusche sehr gut gedämmt. Der erste Eindruck ist, dass der EQC 400 nicht nur den kürzlich gefahrenen GLB, sondern auch den GLC hinter sich lässt. Letzteres will schon etwas heißen, denn der GLC gehört in dieser Hinsicht zu den besten Modellen in diesem Segment.
Die beiden Asynchron-Maschinen leisten jeweils 150 kW. Das reicht, um den mit fast 2,5 Tonnen doch recht massigen Brocken behände in Bewegung zu setzen. Das tut er mit einer Ansatzlosigkeit und Wucht, die nicht nur immer wieder verblüfft, sondern den Verbrennungsmotor schlagartig zum sprichwörtlichen alten Eisen deklariert. Dass ein Mercedes-AMG GLC 43 4Matic minimal schneller als die für den EQC 400 im Standardsprint versprochenen 5,1 Sekunden ist, ändert an diesem Eindruck gar nichts. Es ist mehr die Spontanität, mit der das ESUV auf Beschleunigungswünsche reagiert, die den Unterschied macht. Bei 180 km/h ist im EQC 400 Schluss, was einige Kunden in Deutschland stören mag, global betrachtet, aber keine Rolle spielt.
Geduld beim Aufladen
Beim Verbrauch nennt Mercedes im veralteten NEFZ 22,3 bis 25,0 kWh. Wir erreichten bei den ersten Testfahrten, die in der Stadt und mit zurückhaltendem Tempo auf Landstraßen stattfanden, einen Wert von 24,5 kWh/100 km. Die Batterie, 650 kg schwer, hat eine Kapazität von 80 kWh. Damit stößt die heimische Infrastruktur an gewisse Grenzen. Wer eine leere Batterie an einer mit 10 Ampere abgesicherten 230-Volt-Steckdose komplett aufladen will, braucht dafür fast zwei Tage. Alternativ gibt es eine Wallbox, die eine Ladeleistung von 7,4 kW mitbringt. Schneller kann die Batterie im Mercedes mit Wechselstrom derzeit nicht geladen werden. Im Gleichstromnetz sind bis zu 110 kW möglich.