Test: Toyota Corolla 2.0 Hybrid

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Es ist nichts Geringeres als eine Machtdemonstration, die der Toyota Corolla Hybrid da leise wie nebenbei einstreut: Der Wagen legt mit einer Unaufgeregtheit los, die den Vorsprung, den Toyota in diesem Bereich hat, eindrucksvoll untermauert. Sparsam, leise, kräftig – es fällt schwer, diesem Antriebsstrang nicht sofort zu verfallen. So weit, so teilweise aus dem Vorgänger bekannt. Ein Test mit dem 180-PS-Hybrid-Corolla zeigt, dass Toyota auch abseits dessen im Vergleich zum Auris in vielen Bereichen zugelegt hat.

Doch zunächst zum Antrieb. Der stärkere der beiden Hybridantriebe im Corolla unterscheidet sich vom schwächeren Modell in zahlreichen Belangen. Die Bohrung ist mit 80,5 mm identisch, der Hub mit 97,6 statt 88,3 mm deutlich länger. Die Verdichtung ist mit 14:1 auch nochmals höher als im 1.8 Hybrid, der es auf 13:1 bringt. Damit steigt die Leistung des Benziners um 40 kW auf 112 kW (153 PS). Auch der E-Motor bietet mit 80 kW erheblich mehr Leistung als im „kleinen“ Hybrid. Maximal kann er 202 Nm beisteuern.

Unterschiedlich ist auch der Speicher: Im schwächeren Antriebsstrang ist es eine Lithium-Ionen-Batterie mit 207 Volt, im hier gefahrenen ein Nickel-Metall-Hydrid-Speicher mit 216 Volt. Toyota setzt eine kleine Batterie, die sich nicht extern aufladen lässt, schon seit Jahren als Puffer zur Lastpunktverschiebung des Benziners ein. Der kann so öfter als in anderen Autos entdrosselt und damit effizienter laufen.

Be- und Entladen im Bestpunkt

Solche Phasen werden zur vorausschauenden Stromproduktion mitgenutzt: In günstigen Betriebspunkten kann über die aktuelle Lastanforderung hinaus auch die Batterie geladen werden. Aus ihr kann im umgedrehten Fall Strom entnommen werden, wenn die momentane Lastanforderung oberhalb dessen liegt, was der Benziner allein im Bestpunkt leisten kann. Vereinfacht gesagt: Der Benziner wird, wann immer möglich, im optimalen Bereich gehalten, der E-Motor speist als Generator Strom in die Batterie oder entnimmt von dort welchen, um den Benziner zu unterstützen – je nachdem, wie es die Last gerade vorgibt. Selbstverständlich kommt ein Teil der Batterieladung auch aus der Bremsenergierückgewinnung.

Dieser Wechsel von Laden und Entladen ist im Prinzip ständig aktiv. Toyota hat das über die Jahre hinweg perfektioniert. Der Benziner wird unmerklich eingeblendet, auch akustisch ist es nicht so, dass auf einmal ein lautstarkes Rappeln da wäre. Man muss schon sehr genau hinhören, um den Benziner in der Stadt wahrzunehmen. Dieses Gleiten bei extrem niedrigem Geräuschniveau ist beeindruckend. Ich gestehe, dass leise Motoren es sehr leicht haben, mein Herz zu erobern. Das, was die meisten Verbrenner akustisch absondern, brauche ich nicht.

Extrem sparsam

Viel wichtiger als dieser Punkt ist aber fraglos, wie sich der Antriebsaufbau beim Verbrauch schlägt, immerhin sollte da der Hauptvorteil liegen. Dem ist auch so: Ich habe nach 187 km über Land 6,61 Liter nachgefüllt, das entspricht rund 3,5 Liter/100 km. Sicher, einen solchen Verbrauch muss der Fahrer auch wollen und entsprechend behutsam fahren. Dennoch demonstriert Toyotas Antrieb, was er in der Praxis bringt.

Zur Einordnung: Einen Seat Leon 1.4 TSI mit Zylinderabschaltung, DSG und 150 PS (Test) habe ich unter vergleichbaren Bedingungen nicht unter 4,9 Liter bekommen. Dabei fährt dieser Seat mit Turbolader, Anlasser, Generator, Direkteinspritzung und zwei Reibkupplungen herum. Im Toyota genügen ein Saugmotor mit Saugrohreinspritzung, ein handflächengroßer Planetenradsatz und zwei Elektromaschinen im Suppentellerformat, die nebenbei auch Starter und Lichtmaschine ersetzen. Der Rest: Eine kompakte Batterie und Leistungselektronik im Schuhkarton-Format.