Vorstellung: Volvo XC40 Recharge

Natürlich ist den Herstellern bewusst, dass ein SUV, egal welcher Größe, nicht die ideale Form für geringe Verbrauchswerte hat. Doch die Kunden wollen das, und die Geister, die die Autoindustrie mit den SUVs rief, werden sie nun nicht mehr los – ein Hexenmeister, der dem Treiben ein Ende bereitet, ist nicht in Sicht. Dabei wird es auf absehbare Zeit mit dem Flottenverbrauch für die Hersteller ungemütlich. Deshalb steht uns eine ganze Welle von SUVs bevor, die teil- oder vollelektrisch fahren können. Dank der schrägen Gesetzgebung, an deren Ausarbeitung die Hersteller mitgewirkt haben, können sie diese Modelle mit wahrhaft fantastischen CO2-Werten bewerben.

Es erscheint aus Sicht der Industrie also nur logisch, Autos wie den Volvo XC40 als Elektroauto ins Sortiment zu heben. Das SUV ist mit 4,43 Metern minimal länger als ein Skoda Karoq (Test) und glänzt mit üppigen Werten bei Leistung und Batteriekapazität.

Gesamtleistung: 300 kW

Im Zusammenhang mit der E-Mobilität verfestigen sich Erkenntnisse, die ein Umdenken erfordern. Im konventionellen Auto benötigt ein stärkerer Verbrennungsmotor in der Regel mehr Kraftstoff. Im Elektroauto hingegen lässt sich Bewegungsenergie beim Bremsen in Form von Ladestrom für die Batterie umso effizienter zurückgewinnen, je kräftiger die E-Maschine ist. Im Volvo XC40 Recharge sind zwei E-Motoren mit jeweils 150 kW installiert – einer vorn, einer hinten. Das maximale Drehmoment liegt bei 660 Nm.

Ganz im Sinne der verkündeten Philosophie fährt der XC40 Recharge höchstens 180 km/h. Die 4,9 Sekunden, die für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h angegeben werden, deuten jedoch an, was Volvo hier auf die Beine stellt hat. Nur um das einmal grob ins Verhältnis zu setzen: Wer hier mit einem BMW X2 (Test) folgen wollte, müsste schon zum Topmodell greifen. Schneller als 6,5 Sekunden war bislang kein XC40 im Standardsprint. Dass der Unterschied zum bisher stärksten Modell nicht noch größer ausfällt, ist nur der Differenz beim Leergewicht geschuldet. Der XC40 T5 wiegt 1648 kg, der XC40 Recharge mindestens 2150 kg.

Laden

Die Batterie hat eine Bruttokapazität von 78 kWh, von denen sich immerhin 75 kWh nutzen lassen. Geladen werden kann an Wechselstrom mit maximal 11 kW, dann soll die Aufladung 7,5 Stunden dauern. Mit Gleichstrom sind bis zu 150 kW möglich. Dafür muss allerdings die Batterie eine Temperatur zwischen 20 und 35 Grad haben, zudem gilt diese Ladeleistung wie üblich nur bis zu einem Ladestand von 80 Prozent, der dann innerhalb von 40 Minuten erreicht werden kann. Mit vollständig geladener Batterie sollen im WLTP bis zu 400 km möglich sein. Unter idealen Bedingungen lassen sich also innerhalb von 40 Minuten rund 320 km Reichweite „nachtanken“.

Der XC40 Recharge zeigt zudem, dass sich auch bei der Raumaufteilung etwas tut: Ein elektrischer Antriebsstrang benötigt viel weniger Platz. Der hintere Kofferraum ist mit 413 zwar 47 Liter kleiner als im XC40 T3 (Test), doch das ist der Tatsache geschuldet, dass Volvo hier hinten einen kompletten Antrieb verstaut hat. Ließe man diesen weg – der XC40 wäre mit 150 kW für die meisten Interessenten sicher noch kräftig genug – wäre der Gepäckraum vermutlich größer als im Modell mit Verbrenner. Im XC40 Recharge kommt zudem ein vorderer Kofferraum neu hinzu: Mit 31 Litern ist er allerdings nicht viel mehr als ein großes Ablagefach.

Geduld gefragt

Interessenten müssen sich jedoch noch gedulden, denn Volvo hat der Zeit weit vorausgegriffen: Das Elektroauto soll erst ab Herbst 2020 gebaut werden, die Auslieferung dürfte also erst im vierten Quartal nächsten Jahres starten. Zu den Preisen gibt es – so fern der Händlerpremiere wenig verwunderlich – noch keine Informationen. Es darf aber fest davon ausgegangen werden, dass die Kalkulation ganz klassisch ausfallen wird: Viel Leistung kostet viel Geld.

Zumal Volvo kein Interesse daran haben dürfte, sich das Geschäft mit Verbrennungsmotoren vorzeitig zu verderben. Ein Blick in die aktuelle Preisliste gibt die finanzielle Marschrichtung für den Recharge grob vor: Ein XC40 T5 (Test) mit 247 PS kostet derzeit mindestens 47.750 Euro, der Plug-in-Hybrid T5 Twin Engine mit 262 PS ab 49.000 Euro. Kaum anzunehmen, dass ein E-Auto mit 300 kW (408 PS) und großem Speicher ein Schnäppchen wird. (mfz)