Fahrbericht: Mini Cooper SE

Den Herstellern wäre es wohl nur allzu recht, wenn sich ein neuer Trend durchsetzen würde. Ob nun Mazda MX-30, Honda e, Smart EQ oder eben der Mini Cooper SE: Sie alle kommen mit vergleichsweise geringer Reichweite auf den Markt. Damit sinken die Kosten für das teuerste Bauteil, und spart ganz nebenbei Ressourcen in der Produktion. Der wichtigste Umstand bleibt jedoch, dass die Kunden diese Strategie mittragen. Am ehesten tun sie das vermutlich in einem Auto, das vor allem für kurze Strecken gedacht ist. Eine erste Ausfahrt mit dem Mini Cooper SE zeigt: Die Rechnung könnte aufgehen.

Antrieb aus dem BMW i3S

Die Chancen dafür stehen auch deshalb so gut, weil der Mini Cooper SE bei dem, was man mit der Marke verbindet, keinesfalls schwächelt. Der Antriebsstrang stammt aus dem BMW i3S (Test), bietet also 135 kW Spitzenleistung und 270 Nm. Der 1365 kg (ohne Fahrer) schwere Cooper SE tritt damit rasant an und beschleunigt vehement. Das alles geschieht ohne viel Krawall, was dem ganzen zusätzlichen Reiz verleiht. Fraglos bedient er hinsichtlich der Fahrleistungen auch sehr verwöhnte Fahrer ausgezeichnet – viel mehr, als es die 7,3 Sekunden im Standardsprint oder die auf 150 km/h beschränkte Höchstgeschwindigkeit suggerieren.

Auch beim Fahrverhalten setzt sich der Cooper SE locker ab. Sein Schwerpunkt liegt nochmals tiefer als im Cooper S. Die Gewichtsverteilung ist im E-Modell ausgewogener: „Dadurch, dass die Akkus im Kardantunnel und unter der Rückbank untergebracht sind, haben wie eine bessere Gewichtsverteilung von 54 Prozent vorn und 46 Prozent hinten“, erläutert Hermann Spranger, verantwortlich für die Fahrwerksentwicklung des Mini Cooper SE. Die normalen Mini-Modelle haben ihr Gewicht zwischen 70:30 und 60:40 zwischen den Achsen verteilt.

Im Stadtverkehr oder auf der Landstraße macht der Mini Cooper SE richtig Laune. Er „klebt“ auf der Fahrbahn, gefällt mit seinem niedrigen Schwerpunkt und einer reaktionsschnellen Ansprache auf Beschleunigungswünsche. Wer das Auto ähnlich einem Verbrenner rollen lassen möchte, der wählt die kleine Rekuperationsstufe, die den Fronttriebler nur mäßig verzögert. Bei der zweiten Stufe mit 0,19 g verzichtet man auf das freie Rollen und fährt allzeit mit dem rechten Fuß auf dem Pedal und der maximalen Rekuperation. Auch wenn der elektrische Mini aussieht wie ein ganz normaler Mini, ist sein Aufbau anders. „Wir haben eine komplett andere Bodenplatte“, ergänzt Hermann Spranger, „zudem bringt ein Bauteilschutz im Vorderwagen und eine geänderte A-Säule mehr Steifigkeit. Der Elektromotor wird über einen Hilfsrahmen in den Motorraum eingesetzt.“

Bis 50 kW

Die Batterie hat eine nutzbare Kapazität von 28,9 kWh. Mini bietet zwei Wallboxen mit 7,4 und 11 kW Ladeleistung an. Damit dauert eine Aufladung von 0 auf 100 Prozent, die in der Praxis vermutlich die Ausnahme sein wird, 4,2 bzw. 3,5 Stunden. Schneller geht es mit Gleichstrom, wobei der Cooper SE hier bis zu 50 kW „verdauen“ kann. Dann ist ein zuvor leerer Speicher in 1,4 h wieder gefüllt.

Das Basismodell kostet 32.500 Euro, von denen noch die Förderung, die Hersteller und Steuerzahler finanzieren, abgezogen werden darf. Die Serienausstattung ist auf den ersten Blick gar nicht knauserig: LED-Scheinwerfer, Klimaautomatik, Sportsitze und Navigationssystem sind inklusive. Die Sache hat allerdings einen Haken. Mini bietet vier Ausstattungslinien an, jedoch, abgesehen von Felgen, keine einzeln wählbaren Extras. Wer also beispielsweise eine Einparkhilfe oder Sitzheizung haben möchte, muss zu einer der teureren Linien greifen – und die Sprünge sind monetär ziemlich große. Mini treibt dieses Spielchen zudem ungewöhnlich weit: Das Basismodell ist nur in zwei Farben zu haben. Auch das muss man sich erst einmal leisten können. (mfz)