40 Jahre BMW R 80 G/S

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Es gibt Erfolgsgeschichten, an denen zu Beginn viele gezweifelt haben. So eine kann die BMW R 80 G/S erzählen. Vom ungeliebten Stiefkind zur Königin der Motorradmärkte. Eigentlich existiert die heutige GS nur, weil damals ein paar enthusiastische Enduro-Fahrer bei BMW arbeiteten und sie unbedingt mit einem Boxer-Motor an Geländerennen teilnehmen wollten. Mit der Serienfertigung 1980 legte BMW den Grundstein für eine ganz neue Motorradklasse: Adventure-Bikes, bei uns auch als Reiseenduros bekannt. Die R 80 G/S feiert dieses Jahr ihr 40. Jubiläum und darf sich zweifellos als Meilenstein betrachten.

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40 Jahre BMW R 80 G/S (15 Bilder)

Die R 80 G/S kam für BMW gerade noch rechtzeitig. Ende der 1970er Jahre dominierten die vier japanischen Motorradhersteller die Märkte weltweit. Sie boten eine riesige Modellvielfalt zu günstigen Preisen, bauten die stärksten Motoren und erreichten eine bis dahin nie gekannte Zuverlässigkeit. Die europäischen Motorradhersteller befanden sich dagegen im Sinkflug und etliche kurz vor der Pleite. Auch in der BMW-Chefetage dachte man über die Einstellung der Motorradsparte nach, um sich ganz auf das Autogeschäft zu konzentrieren. Letztendlich wollte die Geschäftsführung den Zweirädern aber doch noch eine Chance einräumen und gab einen Vierzylinder-Reihenmotor in Auftrag, um den Japanern die Stirn bieten zu können.

Der Prototyp als Lückenbüßer

Allerdings war die Entwicklung der BMW K 100 auf gut fünf Jahre angelegt, so lange musste man den Kunden irgendetwas Neues bieten, denn die veraltete Technik der aktuellen Modellpalette verkaufte sich kaum noch. Als der BMW-Fahrwerksentwickler Laszlo Peres das hörte, machte er der verblüfften Geschäftsführung einen Vorschlag. Er hatte zusammen mit ein paar endurobegeisterten Kollegen nach Feierabend über einige Jahre hinweg eine geländetaugliche Maschine auf Basis der R 80/7 aufgebaut und kontinuierlich optimiert.

Sie wog schließlich nur noch 124 Kilogramm trocken und hatte sich bereits auf Rennen bewährt. 1978 war Peres mit ihr deutscher Vize-Meister in der Klasse über 750 cm3 geworden, ein Jahr später hatte Richard Schalber auf ihr sogar den Titel geholt. Laszlo Peres, Entwicklungsleiter Richard Heydenreich und Rüdiger Gutsche überzeugten die skeptischen BMW-Bosse, aus dem Prototyp mit dem Spitznamen „Roter Teufel“ ein Serienmodell zu machen. In nur eineinhalb Jahren wurde die R 80 G/S zur Serienreife entwickelt.

Zunächst herrschte Ratlosigkeit

Als die Chefetage grünes Licht für die Entwicklung gab, ahnte sie nicht, dass die R 80 G/S die erfolgreichste BMW-Baureihe aller Zeiten begründen sollte. Bei der Präsentation der R 80 G/S überkam selbst Fachleute Ratlosigkeit über den Einsatzbereich, der amerikanische Motorradjournalist Ron Griewe schrieb damals: „Ich bin mir nicht sicher, wofür dieses Bike gedacht ist.“ Unter einer Enduro verstand man leichte Einzylinder-Motorräder wie die Yamaha XT 500, BMW schien aber einem Straßenmotorrad einfach lange Federwege verpasst zu haben.

Die Idee war natürlich nicht neu, schon in den späten 1950er Jahren hatte Triumph sein Zweizylinder-Modell TR6 als Trophy, Spitzname „Desert Sled“, mit längeren Federwegen, Stollenreifen und hochgelegter Auspuffanlage für den US-Markt gebaut, um damit durch die Wüste brettern zu können. Während aber Triumph das Modell 1973 eingestellt hatte, wollte BMW das Prinzip 1980 neu beleben. Schon auf der ersten Testfahrt konnte die R 80 G/S – das G/S stand für Gelände/Straße – die versammelten Motorradjournalisten überzeugen. Die 50 PS starke Boxer-Enduro zeigte eine ausgeprägte Agilität auf Asphalt, schlug sich aber auch im Gelände durchaus wacker.

Erfolgreichste BMW-Baureihe aller Zeiten

Die Vorteile des Konzepts offenbarten sich rasch: Die R 80 G/S besaß, dank ihres Hubraums von 797 Kubikzentimeter, mit 59 Nm bei 3500/min vergleichsweise viel Drehmoment und ermöglichte kräftiges Beschleunigen schon aus niedrigen Drehzahlen, was gerade im Gelände von Vorteil sein kann. Obwohl der luftgekühlte Boxermotor aus der R 80/7 stammte, sprach er wegen der erleichterten Schwungmasse spontaner an, eine höhere Zuverlässigkeit wurde durch die Verstärkung des Motorgehäuses und einen verbesserten Ölkreislauf erreicht.