Toyota Yaris Hybrid im Test: Das reale Drei-Liter-Auto

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Drei Komma X: Die Mühelosigkeit, mit der im Toyota Yaris Hybrid Verbrauchswerte von unter vier Litern erreichbar sind, ist verblüffend. Das gilt zumindest nach der unmittelbaren Kaltstartphase und diesseits der Autobahn. Also auf Bundesstraßen und in der Stadt.

Die zweite Generation des Yaris Hybrid unterbietet den niedrigen Kraftstoffkonsum des Vorgängers meistens – aber nicht immer – um ein paar Zehntel. Außerdem hat Toyota offenbar auf die Kritik der Kunden gehört: Mehrere signifikante Schwächen wurden behoben. Beim Preis bleibt der japanische Konzern weiterhin sehr selbstbewusst.

Die Proportionen haben sich leicht zugunsten des Innenraumkomforts verschoben: Der Yaris ist mit 1,75 Meter fünf Zentimeter breiter geworden, was für die Ellenbogen das entscheidende Mehr bedeutet. Höhe und auch Länge sind weitgehend identisch. Toyota folgt hier nicht dem Trend, die Parklücken mit jeder Evolutionsstufe weiter auszufüllen.

Sicherheits-Plus

Der Yaris ist nochmals sicherer geworden. Das liegt zum Beispiel an den LED-Scheinwerfern. Sie bilden einen scharfen Kontrast zu den mangelhaften Halogenlichtern des Yaris Hybrid (Test) in seiner bisherigen Form. Allerdings sind sie erst ab der Ausstattungslinie Club (ab 22.990 Euro) inbegriffen. Serienmäßig in allen Yaris-Modellen – also auch in der handgeschalteten Basisversion mit 53 kW (72 PS) Motorleistung – ist dagegen ein umfangreiches Assistenz- und Sicherheitspaket.

Das umfasst zum Beispiel einen adaptiven Tempomaten und die wahlweise aktive Mittelspurführung. Auf der Autobahn cruist man dahin wie bei den ganz Großen. Geschwindigkeitsregelung ein, Lenkassistent ein, laufen lassen. Darüber hinaus ist es möglich, das über die Verkehrszeichenerkennung identifizierte Limit mit langem Zug am Lenkradschalter zu übernehmen. Es ist fraglich, warum die Konkurrenz deftige Aufpreise für diese Funktionen verlangt, obwohl Radar und Kamera wegen der vorgeschriebenen Notbremssysteme in allen Motorvarianten vorhanden sind. Ein Lob geht also an Toyota, auch für die automatische Fernlichtschaltung, den Kreuzungs-Assistenten und zahlreiche Airbags.

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Der Toyota Yaris Hybrid im Test I (6 Bilder)

Sicher ist sicher, das galt und gilt auch für den Antrieb. Die Dauerhaltbarkeit der Toyota-Hybride hat sich herumgesprochen. Am Grundaufbau hat sich beim Yaris Hybrid wenig geändert, im Detail allerdings eine Menge.

Noch effizienter

Der Vorgänger basierte beim Antriebsstrang im Wesentlichen auf dem Prius 2. Im Vergleich zur aktuellen Stufe des Hybridantriebs, die 2016 mit dem Prius 4 (Test) und der Toyota New Global Architecture (TNGA) anlief, war der Yaris schlicht veraltet. Der neue Yaris Hybrid hat zwar weiterhin 1,5 Liter Hubraum, der Rest ist aber stark überarbeitet.

Dass sich dieser Hubraum jetzt auf drei statt vier Zylinder verteilt, führt zu einem veränderten und im Vergleich zur Konkurrenz deutlicher wahrnehmbaren Klangbild. Das Drehmoment des Verbrennungsmotors steigt leicht von 111 auf 120 Nm und die Leistung von 55 auf 68 kW. In Addition mit der Kraft des größeren der zwei Elektromotoren von 59 kW sowie 141 Nm ergibt sich eine Systemleistung von 85 kW (116 PS). Wie gehabt erfolgen die Verteilung und Steuerung des Dreizylinders sowie der beiden E-Motoren über ein Planetengetriebe, das Toyota e-CVT nennt.

Der Gewinn im Praxisbetrieb ist spürbar angestiegen, was sich an den reinen Beschleunigungswerten (9,7 statt 12 Sekunden auf 100 km/h) nur unvollkommen ablesen lässt. Alles wirkt unangestrengter, man muss den Yaris selten prügeln, und auch bei der Autobahnauffahrt ist es vorbei mit dem gequält wirkenden Hochdreh-Sound des Vierzylinders. Der Schub hält lange an, und das Geräuschniveau von Wind und Fahrwerk ist niedriger als zuvor. So leise wie ein VW Polo ist der Yaris allerdings weiterhin nicht.