Hyundai Ioniq 5 im ersten Fahrbericht: Elektroauto mit viel Platz und Komfort

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Sollte sich das Interesse unserer Leser in Verkaufszahlen spiegeln, kann Hyundai sich auf dem Arbeitsmarkt schon mal nach Autoverkäufern umsehen. Der Ioniq 5 und der baugleiche Kia EV6 gehörten zu den Autos, die im zurückliegenden Quartal eine ungewöhnliche Neugier geweckt haben. Kein Wunder, heben sie doch die 800-Volt-Technologie in einen finanziellen Bereich, der für eine relevante Zielgruppe irgendwie noch erreichbar scheint. Nun stand uns der Hyundai Ioniq 5 für eine erste Ausfahrt zur Verfügung.

Größer als gedacht

Der erste Eindruck überrascht, wenngleich man ihn sich vorab hätte denken können: Der Ioniq 5 ist in der Realität viel größer als er auf Pressebildern wirkt. Mit 4,64 Metern ist er etwa so lang wie VW ID.4 und Skoda Enyaq. Der Radstand misst drei Meter, was für fürstliche Platzverhältnisse reicht. Was sich bestätigt: Im Ioniq 5 bleibt reichlich Platz zum Räkeln. Der Kofferraum fasst 527 Liter, hinzu kommt ein Stauraum unter der vorderen Klappe, der je nach Antriebsart zwischen 57 (Heckantrieb) und 24 Liter (Allrad) fasst. Das reicht, um das Ladekabel zu verstauen. Wer jemals erst den Kofferraum ausräumen musste, um an ein solches Kabel zu kommen, wird diesen Frunk besonders zu schätzen wissen.

Auch an anderer Stelle fällt auf, dass Hyundai mitgedacht hat. Die Rücksitze lassen sich um knapp 14 cm verschieben, womit man den Raum variabler nutzen kann. Charmant auch die Liegesitze vorn inklusive Fußstütze oder die "Pinnwand" links neben dem Kombiinstrument. Die Sitze selbst sind bequem, könnten allerdings etwas mehr Seitenhalt vertragen. Schade auch, dass der Verstellbereich des Lenkrades etwas knapp ausfällt.

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Hyundai Ioniq 5 Interieur (7 Bilder)

Mühelos schnell

Vier Antriebe soll es zunächst geben, für eine erste, noch kurze Ausfahrt stand uns das Topmodell mit 225 kW zur Verfügung. Es ist immer wieder frappierend, mit welcher Leichtigkeit sich ein Elektroauto in Szene setzt. Klar, 5,2 Sekunden im Standardsprint sind schon weit überdurchschnittlich flott.

Doch es ist die scheinbare Mühelosigkeit, mit der sich auch dieses E-Auto absetzt. Wer sich nicht auf das Geräuschniveau erdet, wundert sich womöglich, warum der Stadtverkehr heute besonders zäh wirkt – bis er auf den Tacho schaut und feststellt, dass er dies öfter tun sollte. Es bleibt festzuhalten: Trotz eines Leergewichts von fast 2,2 Tonnen stellt der Ioniq 5 mit dieser Motorisierung auch sehr verwöhnte Fahrer vollauf zufrieden – wenn diese sich erst einmal daran gewöhnt haben, dass auch ein rasanter Zuwachs an Tempo nicht mit dem gewohnten Lärm verbunden ist.

Speicher und Verbrauch

Die Batterie hat im Topmodell einen Energiegehalt von 72,6 kWh, alternativ gibt es auch einen Speicher mit 58 kWh. Welche Kombinationen möglich sind, haben wir in der Preisliste festgehalten.

Im WLTP nennt Hyundai für das Modell mit 225 kW einen Verbrauch von 17,6 kWh und eine Reichweite von 462 km. Mit den optionalen 20-Zoll-Felgen steigt der Verbrauch in diesem Zyklus übrigens auf 18,8 kWh/100 km. Für das Basismodell mit "nur" 125 kW und Heckantrieb nennt Hyundai 16,3 kWh.

Komfortabel abgestimmt

Freunde ausgeprägter Dynamik werden ein leicht synthetisches Lenkgefühl und eine Wankneigung in sehr flott durchfahrenen Kurven monieren. Durch den im Topmodell serienmäßigen Allradantrieb ist die Traktion auch aus engen Kurven heraus exzellent. Man muss es schon arg übertrieben, um ein leichtes Untersteuern zu provozieren. Das Fahrwerk ist komfortabel abgestimmt.

Erstaunlich weit gespreizt sind die Fahrmodi: Die Programme Eco, Normal und Sport unterscheiden sich spürbar, da sich Leistung, Gasannahme und auch die Rückstellkräfte der Lenkung verändern. Bei Sport färbt sich auch die Geschwindigkeitsanzeige rot, was etwas bemüht wirkt. Was dagegen fehlt, sind ein frei einstellbarer Modus und ein adaptiver. Dafür bietet der Ioniq 5 ein Schneeprogramm, das auf rutschige Verhältnisse zugeschnitten ist.

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Hyundai Ioniq 5 Exterieur (12 Bilder)

Freigegeben hat Hyundai inzwischen die finalen Preise. Das Basismodell kostet mit 41.900 Euro ähnlich viel wie der Audi Q4 e-tron und damit deutlich mehr als die vergleichbaren Einstiegsmodelle von VW und Skoda. Schon die Einstiegsversion des Ioniq 5 bringt Dinge wie LED-Scheinwerfer, Navigationssystem, Rückfahrkamera, Abstandstempomat und Sitzheizung mit. Eine Wärmepumpe muss hier, zusammen im Paket mit einer Batterieheizung, mit 1500 Euro zusätzlich bestellt werden.

Drei Pakete

Hyundai bietet drei (Dynamiq, Techniq, Uniq) Pakete an, die aufeinander aufbauen und das Auto erheblich teurer machen. Erst auf diesem Weg sind dann wenige einzelne Extras wählbar. Diesen Weg gehen viele Hersteller, weil diese Varianten-Reduktion die Produktionskosten senkt. Für den Kunden macht das Wünsche unter Umständen ziemlich kostspielig. Das, leider nicht zu öffnende, Panoramadach kostet 1150 Euro, das Soundsystem von Bose 650 Euro. Beides gibt es aber erst ab dem Techniq-Paket, das seinerseits 8500 Euro kostet. Das kann dazu führen, dass schon wenige Wünsche den Preis auf deutlich mehr als 50.000 Euro anheben.

Antrieb	Leistung in kW	Batterie in kWh	Ioniq 5	Mit Dynamiq-Paket	Mit Techniq-Paket	Mit Uniq-Paket
Heckantrieb	125	58	41900	46.900	50.400	53.750
Allradantrieb	173	58	45.700	50.700	54.200	57.550
Heckantrieb	160	72,6	45.100	50.100	53.600	56.950
Allradantrieb	225	72,6	48.900	53.900	57.400	60.750

Dennoch muss sich Hyundai wohl keine Sorgen machen, ob sie den Ioniq 5 in ausreichender Zahl absetzen können. Womöglich wiederholt sich eher das Problem, das der Konzern schon in der Vergangenheit hatte: Der Kundennachfrage war größer als das für Europa vorgesehene Kontingent, lange Lieferzeiten die Folge. Das könnte dem Konzern wieder drohen, und dieses Mal wäre er daran nur zum Teil selbst Schuld. Aufgrund des weltweiten Mangels an Chips musste Hyundai Anfang April die Produktion des Ioniq 5 unterbrechen. Vor diesem Problem steht der mächtige Hyundai-Konzern allerdings nicht allein. Nahezu alle Autohersteller haben derzeit diese Sorgen.

(mfz)