Rennmaschine für jedermann: Krämer GP2-R

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Wenn Journalisten das erste Mal ein Rennmotorrad fahren, schreiben sie üblicherweise mit einigem Erstaunen, wie leicht fahrbar das vermeintliche Monster doch sei. Gute Fahrbarkeit gehört jedoch zu den Grundtugenden erfolgreicher Rennmaschinen, weil Fahrbarkeit von allen Rennfahrern in gute Rundenzeiten umgemünzt werden kann, während Zickenmonster die meisten Fahrer außer ein paar zufällig passenden oder genial allgemeintalentierten einfach durchkauen und ausspucken.

Nun ist das Testen von Rennmaschinen etwas, das eher im Leben von Motorjournalisten vorkommt. Die Krämer GP2-R bringt als echte Rennmaschine jedoch genau dieses Gefühl zu allen interessierten Rennstrecken-Freaks. Man kann sie über den Vertriebspartner Motolix entweder für knapp 30.000 Euro kaufen und vorher bei einem Testevent probefahren. Termine hier. Wem der Name Krämer nichts sagt, hat vielleicht mitbekommen, dass KTM 100 Stück dieser Motorräder mit anderer Verkleidung als RC8 C für 35.390 Euro anbot. Googeln Sie erst gar nicht, die 100 waren sofort ausverkauft.

Der Vorgängerin ähnlich

Die GP2-R sieht ihrer Einzylinder-Vorgängerin HKR EVO2-R sehr ähnlich, denn was an entwickelten Teilen passte, wurde übernommen. Gestaltung und Verkleidung waren damals schon zeitlos und sind entsprechend gut gealtert, EVO2 und GP2-R sehen sich aus vielen Perspektiven jedoch zum Verwechseln ähnlich. Features wie symmetrische Rastenanlage (damit es für die Ersatzteile egal ist, auf welche Seite du sie schmeißt) und austauschbare Sturz-Schleifpads am Heckrahmen-Sitzbank-Tank blieben erhalten.

Neu hinzugekommen: KTMs 890-cm³-Reihenzweizylinder aus der 890 Duke R. Konstrukteur Markus Krämer hatte schon zur Vorstellung der 790 Duke angefangen, einen Rahmen für ein passendes Rennmotorrad zu bauen. Er musste nicht zweimal gefragt werden, ob er den stärkeren Motor verbauen möchte, wahrscheinlich nicht einmal einmal.

Linie? Jede.

Der Reihen-Twin ist teiltragend, was etwas Overhead an Bauteilen spart. Die GP2-R kommt damit auf etwa 155 kg vollgetankt. Das sind knapp 25 kg mehr als bei der HKR (131 kg vollgetankt), dafür leistet der Twin aber auch 50 PS mehr. Da läge ich mit Maschine nur wenig über dem Mindestgewicht der Moto2-Meisterschaft von 215 kg (Mensch plus Maschine). Ähnlich geht es dann auch ab. Aus den Ecken können die 200-PS-Superbikes auch nicht schneller beschleunigen (aus Respekt vor den Motoren gehen Fahrer eher vorsichtiger ans Gas als möglich), und auf den nicht allzu langen Geraden von Oschersleben können sie dich nicht nachhaltig abschütteln.

Die Krämer bietet dir eine sehr freie Linienwahl, selbst bei spät und schräg gewollten Änderungen. Noch besser kann es von allen mir bekannten Maschinen nur die Einzylinder-Krämer. Beiden ist gemein, wie einfach zugänglich sie schnelles Rundkurs-Fahren machen. Zu spät gebremst, egal. Zu früh gebremst, verschaltet: Drehmoment hilft aus. Auf der falschen Linie unterwegs: wechsle einfach auf eine andere. Die Stoppuhr zeigt dir deine Fehler, du musst den Herzinfarkt eines versemmelten Superbike-Einlenkpunkts verarbeiten. Selbst ein Lowsider-Sturz geht ob der Vorbereitungen am Motorrad meist eher glimpflich aus, bedeutet: Die Maschine lässt sich für den nächsten Turn wieder fahrbereit machen.

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Krämer GP2-R (11 Bilder)

30.000 Euro sind eine Menge Holz für ein Motorrad. Warum sollte ich die Krämer kaufen statt einer, sagen wir: BMW M 1000 RR, die ab 33.000 Euro sogar eine Straßenzulassung hat? Und die Antwort ist: Weil du, so sehr ich die M 1000 RR liebe, auf der Krämer als Normalfahrer zwar nicht unbedingt schnellere Rundenzeiten fahren wirst (denn bei Leistung ist mehr eben mehr), aber du wirst schneller lernen, mehr lernen, und dabei wahrscheinlich entspannter bleiben. Ich kenne viele Leute, die so viel Respekt vor dem kräftigen BMW-Vierzylinder haben, dass sie den Respekt offen "Angst" nennen – und das, obwohl die BMW-Regelsysteme auf Wunsch sehr kompetent helfen am Kurvenausgang. Auf den Krämers dagegen habe ich noch nie jemanden mit Angst absteigen sehen. Eher steigt man mit Angst auf, entweder vor dem umgedrehten Schaltschema, wie es für Rennmaschinen üblich ist, oder davor, dass man danach unbedingt eine haben will. Beim Absteigen regiert eine andere Emotion das Hirn: Freude.

Passend gemacht

Damit die Krämer möglichst allen potenziell interessierten Menschen passt, kann man sie in Sitzhöhe, Gabelbrückenversatz und Federbeinlänge einstellen – Lenkstummelwinkel, Dämpfung, Federbasis und Hebeleien sind eh selbstverständlich. Wenn das Motorrad passt, passt meistens auch der Fahrstil gleich viel besser. Die Zweizylinder-Krämer nimmt die Tugenden der Einzylinder-Evo-Maschine und führt sie ein, zwei Schritte auf der Leistungstreppe höher. Damit lässt es sich problemlos in den schnellsten Superbike-Gruppen bei Rennveranstaltungen fahren – wenn man da in Sachen Niveau mit dem Superbike mitfahren konnte, versteht sich. Dann fährt man üblicherweise auf einer schnelleren Linie aus dem Eck, dann überholen die Superbikes ab der Mitte der Geraden, dann müssen sie bremsen, während man auf der Krämer noch fest den Gasgriff gegen seinen Anschlag drückt, um idealerweise zuerst ins Eck umzulegen.

Wenn ich meinen eigenen Text lese, erzählt er mir vor allem von der Unmöglichkeit, eine Erfahrung zu vermitteln, für die das Gegenüber keinen Kontext hat. Selbst wer den Rennstreckenbetrieb kennt, aber nur vom Superbike, wird ganz sicher nicht für ein paar Worte seine 1000er abstellen, um mit weniger anzutreten. Der Mitnahmetipp wäre daher: Nehmen Sie eine Probefahrt-Gelegenheit wie eingangs beschrieben einmal ganz entspannt wahr, wenn sie sich bietet. Wenn es gefällt: Setzen Sie 30.000 Euro einmal in Relation dazu, was ein Rennstrecken-Superbike auf vergleichbarem Rundenzeit-Niveau kosten würde. Krämer-Fahrer Lukas Wimmer fährt auf der GP2-R unter 1:30 in Oschersleben.

(cgl)