Audi RS5: Kraftmeier im feinen Zwirn
Gespannt warten die Audi-Fans auf den neuen RS4. Die Ingolstädter gehen einen eleganten Umweg: Der RS5 holt 450 PS aus acht Zylindern wird auf dem Auto-Salon in Genf gezeigt
- rhi
Ingolstadt, 22. Februar 2010 – Eigentlich wäre der neue RS4 dran, wenn es nach seinen Fans geht. Auf dem Genfer Auto-Salon vom 4. bis zum 14. März 2010 zeigt Audi allerdings zunächst den RS5. Dort präsentiert er in seiner ausgesprochen schicken Schale neue Allradtechnolgie und einen Motor, der trotz seiner Leistung einigermaßen sparsam bleibt.
Leistung satt
Unter der Haube kommt ein hochdrehender V8-Saugmotor mit 4163 Kubikzentimeter Hubraum und Benzindirekteinspritzung zum Einsatz – ein Turbo wäre vielleicht zeitgemäßer, aber so ein dicker Sauger hat nach wie vor einen besonderen Reiz. Das Aggregat ist eng mit dem Zehnzylinder verwandt, der den R8 antreibt. Mit 450 PS leistet der RS5-Motor sogar 30 PS mehr als die kleinste R8-Maschine mit ebenfalls 4,2 Liter Hubraum. Drehzahlen sind erwünscht: Die Maximalleistung wird bei 8250 Umdrehungen erreicht, 430 Nm Drehmoment stehen zwischen 4000 und 6000 Touren bereit, da ist freudvolles Drehen gefragt. In nur 4,6 Sekunden soll das rund 1,7 Tonnen schwere Coupé von null auf 100 km/h beschleunigen. Die sonst elektronisch begrenzte Spitze von 250 km/h wird auf Wunsch erst bei 280 km/h abgeregelt. In Verbindung mit dem serienmäßigen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe S tronic verbraucht der RS5 im EU-Messzyklus 10,8 Liter Kraftstoff.
Neue Allradtechnologie
Wie bei Audi üblich, bringt auch der RS5 seine Kraft per Allradantrieb auf die Straße. Beim Mittendifferenzial, das die Kräfte zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt, gibt es eine Neuerung: das so genannte Kronenrad-Differenzial. Es kann dank seiner Lamellenpakete die Verteilung der Momente zwischen den Achsen breit variieren. Bei Bedarf leitet es bis zu 70 Prozent nach vorn oder maximal 85 Prozent nach hinten. Die Standardauslegung von 40:60 ist heckbetont. Das neue Differenzial arbeitet mit einer elektronischen, radselektiven Momentensteuerung zusammen, welche auf alle vier Räder zugreift. Wenn bei flotter Gangart eines der kurveninneren Räder zu stark entlastet wird, bremst es das System leicht ab, noch bevor Schlupf auftritt. Das sorgt einerseits für mehr Traktion und erzeugt andererseits ein Giermoment, das die Kurvenfahrt unterstützt.