Seite 2: Asphalt-Zorro: Fahreindrücke im neuen Nissan 370Z

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Echte Härte

Der 370Z ist ein Front-Mittelmotor-Wagen mit einer Gewichtsverteilung von 53 Prozent vorn und 47 Prozent hinten. Die theoretische Kopflastigkeit spüren wir bei unserer Testfahrt nicht – der Wagen schwänzelt mit dem Heck. Aber dank des serienmäßig verbauten Sperrdifferenzials bleibt immer alles unter unserer Kontrolle. Und auch Agilität wird in Serie mitgeliefert: Der um 10 Zentimeter geschrumpfte Radstand geht nämlich mit einer verbreiterten Spur einher: Vorne kommen 1,5 und hinten sogar 5,5 Zentimeter hinzu. Wir spüren, wie stämmig der Japaner auf dem Boden liegt. Fällt eine Fahrbahnseite ab, kippt der ausgesucht steife Wagen geradezu in die Unebenheit hinein. Der gesamte Federungskomfort geht in eine Richtung: bloß nicht Wanken, bloß nicht zu unsportlich. Das klappt – irgendwelcher Restkomfort glänzt durch vollständige Abwesenheit.

Lauter Roller

Unser Testwagen ist mit den optionalen 19-Zoll-Reifen besohlt. Und diese machen Krach: Das Abrollgeräusch übertönt bei Landstraßen-Fahrt den Motor deutlich – dieses Wummern ist eine ganz neue Art von Sport-Geräusch. Die Lenkung lässt sich auch bei höheren Geschwindigkeiten nicht von ihrer präzisen Arbeitsweise abbringen, und passend zum erstarkten Motor packen beim 370Z auch stärker dimensionierte Bremsen zu. Zu erkennen sind die neuen, bissig arbeitenden Verzögerer an einer silbernen Lackierung.

Größer und stärker

Der neue Z hat einen dickeren Motor: Aus jetzt 3,7 Litern Hubraum holt das Aggregat 331 PS – 18 PS mehr als noch beim 3,5-Liter-Aggregat des Vorgängers. Auch das Drehmoment wächst an: um 8 auf 366 Newtonmeter. Auf der Strecke passen die Werte: In 5,3 Sekunden geht es von 0 auf 100 km/h, bei 250 km/h wird elektronisch abgeregelt. Der 350Z ließ noch 5,7 Sekunden verstreichen, bevor er den dreistelligen Geschwindigkeitsbereich erreichte. Das neue Aggregat scheibt den 1,5-Tonnen-Wagen gut voran. Nur der Klang kann mit dem des Vorgängers nicht mithalten, der 370Z hat eine kleine Dosis Helium geschluckt, was den motzigen Auftritt des Japaners ein wenig abmildert. Dank der neu hinzugekommenen variablen Verstellung des Ventilhubs konnte der Verbrennungsvorgang optimiert werden. Das Ergebnis: Der Normverbrauch geht trotz mehr Leistung von 11,7 auf 10,4 Liter pro 100 Kilometer zurück.