Audi: 20 Jahre TDI-Technik
Seite 2: Audi: 20 Jahre TDI-Technik
Schreck nach der Ölkrise
Ein Audi-Mitarbeiter, der die Anfänge mitbekommen hat, ist Richard Bauder, heute Chef der Dieselmotoren-Entwicklung in Neckarsulm, damals als junger Ingenieur in die Anfänge eingebunden. Er berichtet davon, wie aus seiner Sicht 1976 unter dem Eindruck der Ölkrise von 1973 der Startschuss fiel. Man habe damals versucht, einen Verbrennungsmotor mit möglichst wenig Verbrauch zu entwickeln. "Wir haben alle denkbaren Konzepte untersucht, bis hin zum Zweitakt-Diesel, und dabei unterschiedliche Einspritz- und Brennverfahren analysiert und weiterentwickelt. Einer unser großen Durchbrüche war der Zweifeder-Düsenhalter in der Einspritzdüse – er hat die Voreinspritzung einer kleineren Kraftstoffmenge erlaubt. Damit wurde die Verbrennung weicher und die Akustik besser".
Treuer Reisekumpan
Wie er hätten sicherlich einige Mitarbeiter und damals Verantwortliche Erstaunliches darüber zu berichten, wie der DI-Diesel immer wieder ein Stückchen besser wurde und schnell den Weg in weitere Modelle fand. So sorgte ab 1991 der vierzylindrige 1.9 TDI im Audi 80 für Vortrieb. Er war mit seinen 90 PS schon damals ein beliebtes Autobahngefährt, mit dem sich herrlich preisgünstig lange Strecken zurücklegen ließen. Vier Jahre später folgte eine neue Ausbaustufe mit 110 PS. Neu dabei war vor allem der Turbolader mit einer variablen Turbinengeometrie, bei Dieselmotoren mittlerweile ein etabliertes Mittel zur Vermeidung einer Anfahrschwäche. Er sorgt dafür, dass auch schon bei niedrigen Drehzahlen genügend Ladedruck aufgebaut wird.
Was zählt, ist Druck
1993 hatte Audi sein gesamtes Programm auf TDI umgestellt. 1994 folgte ein Fünfzylinder mit 140 PS, 1997 der erste V6-TDI und 1999 der erste V8-TDI, 2000 der erste Pumpe-Düse-Motor und 2001 der kleine Dreizylinder-Diesel für den Audi A2. Bereits zu dieser Zeit deutete sich eine Entwicklung an, die aus heutiger Sicht das Schicksal des Diesels bestimmen wird: Nachdem zunächst, auch bei der Konkurrenz, die Verteiler-Einspritzpumpe üblich war, stiegen Audi und VW bei ihren Massenmotoren auf Pumpe-Düse um. Das Prinzip mit einer eigenen Einspritzpumpe für jeden Zylinder hatte vor allem den Vorteil, höhere Drücke erzeugen zu können – Voraussetzung für eine feine Zerstäubung und gute Verbrennung. "Was zählt, ist Druck", hörte man jahrelang manche Entwickler sagen.