Ausgeknockt?
Die elektrisch verstellbare Tumbleklappe versperrt im voll angestellten Zustand rund 2/3 des Ansaugkanalquerschnittes. Die dadurch erhöhte Ladungsbewegung ermöglicht größere Überschneidungen bei der Einlassnockenwelle. Entscheidender, aber eigentlich auch nichts Neues: Es gelang den Wissenschaftlern, die Kraftstofftröpfchen vom Motoröl an den Zylinderwänden fernzuhalten, indem man die Einloch-Einspritzdüsen gegen solche mit sechs Löchern tauschte. Die bei gleicher Einspritzmenge kürzeren Einspritzstrahlen konnten so nicht mehr die Zylinderwand erreichen. Noch geringer wurde die Neigung zu Vorentflammung, wenn der Kraftstoff nicht auf einmal, sondern portionsweise eingespritzt wird – womit nur bestätigt wurde, was man ohnehin schon in Großserie macht: Der aktuelle TFSI kann pro Arbeitstakt zwei beziehungsweise drei Einzel-Einspritzungen absetzen.
Sportliche Vorgabe
Die Wissenschaftler sind sich sicher, dass allein aufgrund der Beachtung ihrer eigentlich nicht besonders neuen Erkenntnisse der effektive Mitteldruck von derzeit maximal 20 bis 24 bar auf bis zu 30 bar angehoben werden kann. Solche Motoren könnten nach Meinung der Projektleitung noch mehr Drehmoment und Beschleunigung bieten, bei weniger Verbrauch. Ob es die in der Pressemitteilung des Instituts stehenden, vielleicht etwas sensationsheischigen 30 Prozent werden können, halten wir für optimistisch, auf jeden Fall aber für eine sportliche Vorgabe für die Entwickler neuer Motorengenerationen. Die Audi AG verspricht uns, „am Ende des Jahrzehnts eine Mittelklasselimousine mit TFSI-Motor anzubieten, die im CO2-Ausstoß unter 100 Gramm pro km bleibt“.
Verbrauchskosmetik
Doch selbst, wenn es dereinst gelingen sollte, die gefährlichen Klopfzeichen aus dem Motor auch bei Höchstaufladung sicher abzustellen, stellt sich angesichts des hohen technischen Aufwands und der damit stark steigenden mechanischen und thermischen Bauteilbelastungen die Frage, ob sich dieser Aufwand lohnt, wenn man ihn mal mit den TCO (Total Costs of Ownership) gegenrechnet: Kann die über ein Autoleben eingesparte – unbestritten beträchliche – Spritmenge das hohe Risiko teurer Reparaturen bei Downsizing-Motoren überhaupt aufwiegen oder dient das Ganze nicht viel eher einer zweifelhaften Flottenverbrauchs-Kosmetik der Hersteller? Anders gefragt: Wer bezahlt mir eigentlich meine geplatzten Motoren nach Ablauf der Garantie? (fpi)