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Es spricht sogar für einen gewissen sympatischen Restkonservativismus bei BMW, wenn man dort Fahrbarkeit und Verbrauchsreduktion mithilfe herkömmlicher Turbotechnologie unter einen Hut bringt, während man bei Audi schon mit großem Aufwand damit beschäftigt ist, endlich dem elektrisch unterstützten Lader zum Durchbruch zu verhelfen.

Weitere Maßnahmen umfassen einen weiter gesteigerten Einspritzdruck von 2500 bis 2700 bar, bei den als „B37“ bezeichneten Dreizylindern bis zu 2200. Letztere bleiben übrigens auch bei den Ladern zurück, sie bleiben bei einem. Das klingt logisch angesichts ihres Charakters, der prinzipiell ohnehin ein ausgewogeneres Drehmomentangebot ermöglicht.

Bei den Ottomotoren „B38“ und „B48“ wandert die Aufladung nun auch mit dem Abgaskrümmer in den Zylinderkopf. Zusammen mit einem auf 350 bar gehobenen Niveau beim Einspritzdruck soll die Ersparnis bei beiden Aggregaten maximal auf fünf Prozent steigen, die Leistuung um 7 PS und die Drehkraft um 20 Nm.

Geebnete Laufbahn

Mehr Effizienz durch geringere Reibung, weniger unverbrannte Kohlenwasserstoffe und leisere Motoren verspricht ein neu eingeführtes Bearbeitungsverfahren für die Zylinder. Sie werden nun – entsprechend ihrer Dehnung bei Betriebstemperatur – leicht konisch gehont und sind dadurch kalt unten weiter als oben. Bei betriebswarmem Motor nähern sie sich dadurch einer idealen zylindrischen Form, statt oben weiter zu werden, wovon das Laufspiel der Kolben profitiert: Es bleibt quasi konstant über die gesamte Zylinderlaufbahn.