Seite 2: Lücke, die zu schließen ist

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Die Lücke, die bis Ende 2020 überwunden werden muss, ist heftig: Um die gesetzliche Vorgabe einzuhalten, müssen die Hersteller zwischen 15 (Toyota) und 25 Prozent (Hyundai) gegenüber 2018 einsparen. Für den Silvestertag 2020 gibt es in der Folge drei Szenarien:

1. Szenario

Die Autoindustrie legt eine Punktlandung hin und reduziert die CO2-Emissionen exakt auf das vorgegebene Niveau, gewissermaßen auf die grüne Null. Es spricht alles dafür, dass das passieren wird. Dafür werden die Hersteller ihre E-Autos und Plug-in-Hybride (PHEV) massiv in den Markt drücken. Schon jetzt ist beispielsweise ein Skoda Superb PHEV mit Prämie günstiger als ein vergleichbar schneller Superb TDI. Ausstattungsbereinigt wird die Differenz noch größer, zudem muss die private Nutzung eines dienstlich genutzten PHEVs nur mit einem halben Prozent versteuert werden.

2. Szenario

Die Hersteller unterbieten das CO2-Ziel deutlich. Das ist unattraktiv, weil das Folgeziel für das Jahr 2030 eine weitere Reduktion der 2020er Werte um 37,5 Prozent ist. Wer zu gut startet, müsste also umso ehrgeiziger werden. Das ist gut für die Umwelt, würde aber die Kosten pro Auto in die Höhe treiben und ist deshalb kaum wahrscheinlich.

3. Szenario

Die Industrie verfehlt das Ziel und zahlt die Strafe, um Öffentlichkeit und Politik zu manipulieren. Frei nach dem Motto: „Die Vorgabe ist physikalisch unerreichbar.“ Hierzu wäre aber Einigkeit zwischen allen Herstellern notwendig, was unwahrscheinlich ist. Und der Imageschaden wäre immens. Für eine Industrie, die aktuell derart lautstark kritisiert wird, erscheint das kaum erstrebenswert.

Sparsamere Verbrennungsmotoren, elektrifizierte Antriebe

Die Prognose, dass die Autoindustrie das CO2-Limit von 95 Gramm pro Kilometer einhalten und keine Strafen zahlen wird, beruht auf der plausiblen Annahme, dass die Kombination aus Technik und versteckten Nachlässen wirksam sein wird. Zuerst die wichtigsten technischen Maßnahmen bei den Antrieben.

Der Dieselmotor bleibt. Mit der neuesten Abgasnachbehandlung, bei welcher die Abgase sich kaum von denen vergleichbarer Ottomotoren unterscheiden, könnte er sogar ein kleines Comeback haben. Beispiel Volkswagen Golf 8: Der Basis-TDI mit 85 kW kommt auf 91 g CO2/km, der stärkere mit 110 kW auf 97 g.

Mild-Hybrid als neuer Massenstandard

Mildhybridsysteme werden massenhaft verkauft und führen zu einer CO2-Reduktion von zehn und mehr Prozent. Weil es leichter ist, diese Lösung an ein Automatik- statt an ein Schaltgetriebe zu koppeln, werden Mildhybridsysteme im Hochpreissegment nahezu der Standard. Batterieelektrische Autos haben auf dem Prüfstand keine Emissionen und gehen darum mit Null in die Bilanz ein. Sie sind der Joker bei der CO2-Berechnung und werden einen Boom erleben.

Plug-in-Hybridautos, die sowohl mit Strom aus der Steckdose als auch mit Kraftstoff von der Tankstelle fahren können, haben im Regelfall CO2-Emissionen von unter 50 g/km, weil die Berechnung des Normwerts auf einer kaum mehr nachvollziehbaren Formel fußt. Plug-in-Hybride liegen bei Dienstwagenberechtigten und Selbstständigen im Trend.

Wirksame Lobby

Zusätzlich gibt es Rabatte, die den Druck von der Industrie nehmen. Darunter gibt es einige bemerkenswerte Details im Kleingedruckten, die auf eine wirksame Lobbyarbeit hindeuten. Auch hier das Wichtigste im Überblick:

Phase-in

Die Hersteller dürfen 2020 pauschal die durstigsten fünf Prozent aller verkauften Autos aus der Berechnung streichen.

Supercredits

Batterieelektrische Autos und Plug-in-Hybride mit weniger als 50 g CO2 / km zählen 2020 doppelt (2021: Faktor 1,67; 2022: 1,33). Der Gesamtnachlass durch Supercredits wird über drei Jahre mit maximal 7,5 Gramm angerechnet.

Eco Innovations

Technische Maßnahmen, die sich nicht im Messzyklus bemerkbar machen und trotzdem nachweisbar wirksam sind, werden ebenfalls eingerechnet. Ein Beispiel hierfür sind LED-Scheinwerfer, die schrittweise das Halogenlicht ersetzen werden.

Pooling

Alle Hersteller dürfen sich bilanziell zusammentun. Tesla etwa könnte mit der Allianz aus PSA und Fiat-Chrysler kooperieren, was natürlich nicht umsonst passieren würde. Aus Sicht der EU ist gleichgültig, wie das CO2-Ziel mathematisch erreicht wird.