Der CO2-Flottengrenzwert 2020
Seite 3: Üppige Nachlässe
Die Produktstrategien der internationalen Autohersteller werden sich 2020 also in Abhängigkeit des markentypischen Angebots verschieben. Der größte europäische Konzern, die Volkswagen AG, dürfte mit einer Mischung aus einer Verbesserung der konventionellen Antriebe und dem massiven Hochlauf von batterieelektrischen Autos und Plug-in-Hybriden das Ziel erreichen. Das markanteste Fahrzeug ist der VW ID.3. Er wird, obwohl die Produktion bereits im November 2019 angelaufen ist, erst ab dem Sommer 2020 ausgeliefert. Vielleicht, um nicht in die Falle der Übererfüllung des CO-Limits zu tappen.
Üppige Nachlässe
Wie üblich, wenn es knapp werden könnte, hilft der Staat: Deutschland, der mit Abstand größte Einzelmarkt in der EU, gewährt üppige Steuernachlässe wie für batterieelektrische Firmenwagen mit einem Listenpreis von weniger als 40.000 Euro. Für diese Kategorie gibt es außerdem eine Direktförderung von 6000 Euro, die je zur Hälfte aus der Steuerkasse und vom Hersteller kommt.
Es ist kein Zufall, dass Smart inzwischen ausschließlich batterieelektrische Autos verkauft. Die Daimler AG steht unter Druck, könnte aber erfolgreich sein. So baut Mercedes sogar Plug-in-Hybride mit Dieselmotor. Eine Kombination, die preistreibend ist und dennoch besonders bei großen Fahrzeugen wie dem Mercedes GLE sinnvoll ist.
Toyota (fast) ohne Ladestecker
Der japanische Autoriese, der ähnlich wie die Volkswagen AG rund zehn Millionen Pkw pro Jahr baut, hat als einziger relevanter Player eine abweichende Strategie. Es gibt nur wenige Plug-in-Hybride von Toyota und vorerst kein batterieelektrisches Auto. Stattdessen wächst der Marktanteil des extrem effizienten Hybrid Synergy Drive weiter an.
Legt man nur die Hybride zu Grunde, hätte der Hersteller das CO2-Ziel für 2020 längst erreicht. Wenn im Sommer 2020 der neue Toyota Yaris Hybrid startet, soll er 80 statt 60 Prozent im Motorenmix des Kleinwagens ausmachen. Bei Lexus liegt der Hybridanteil ohnehin bei fast 100 Prozent. Wie viele Brennstoffzellenautos des Mirai II, der zu den olympischen Spielen in Tokio ausgeliefert wird, bereits in die EU kommen, ist offen. Die Produktionskapazitäten werden gegenüber dem Vorgänger jedenfalls mindestens verzehnfacht.
Einseitiger Fokus auf CO2-Wert
Interessenten, die nach Neujahr in den Verkaufsraum gehen, könnten herstellerübergreifend Skurriles erleben: Mal wird ein Elektroauto mit hohen Nachlässen verkauft, mal ist es kaum zu kriegen. Je nachdem, wie sich die CO2-Bilanz eines Herstellers gerade entwickelt. Am attraktivsten für die Hersteller ist, wie beschrieben, die Punktlandung.
Das alles aber kann nur ein Zwischenziel sein. Es gehört zu den pervertierten Auswüchsen der momentanen CO2-Vorgabe, dass 2,5 Tonnen schwere SUVs mit Null in die Bilanz eingehen, so lange sie batterieelektrisch fahren, während Kleinstwagen mit Verbrennungsmotor zu den Verlierern gehören und im Extremfall vom Markt verschwinden. Was fehlt, ist eine Bewertung der Umweltbilanz, die über den Kohlendioxidausstoß hinaus geht. Gewicht, Verkehrsfläche und Aerodynamik haben zurzeit eine untergeordnete Bedeutung. Das sollte sich in Zukunft ändern. (mfz)