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Ein weiterer Pluspunkt von Ultra-E ist die Plug & Charge-Möglichkeit. In der Praxis bedeutet das: Einstöpseln, Software erkennt Auto, Abrechnung folgt automatisch. Kein Ladekartenchaos mehr, keine Apps, keine RFID-Dongles, ganz simpel. So, wie es Tesla-Fahrer an den Superchargern von Beginn an gewohnt sind.

Ultra-E ist ein wichtiges Projekt, um die Langstreckentauglichkeit Batterie-elektrischer Autos und Nutzfahrzeuge umzusetzen. Und einmal mehr erweist sich Allego – Tochter des niederländischen Netzbetreibers Alliander – alsdie Firma, die es macht. Die Europäische Union wiederum hilft gezielt, um die Staaten entlang bestimmter Korridore („TEN-T“) zu vernetzen. Wo aber sind die Haken?

Bisher kein einziges Auto in dieser Klasse

Zum einen fehlen die Autos an sich. Kein einziges BEV (Battery Electric Vehicle) schafft heute die 150 kW Ladeleistung, die Audi für den e-tron (ab 2018) als Vorstufe ankündigt hat und die zum Ende des Jahrzehnts wohl das Mindestmaß sein werden. Für die weitere Steigerung auf bis zu 350 kW ist die Umstellung des Bordnetzes von heute gut 400 auf dann über 800 Volt Spannung notwendig. Hier hat lediglich Porsche mit dem Mission E ein Konzept vorgestellt, und dem Vernehmen nach arbeitet auch Mercedes („EQ“) daran. Zukunftsmusik.

Dass die Infrastrukturanbieter mitziehen müssen, ist ein weiterer Aspekt. So werden bei den 350 kW-Säulen wahrscheinlich sowohl Kabel als auch Stecker gekühlt. Ob mit Luft, Wasser oder beidem ist unklar. Die Produkte sind in der Mache. Es ist außerdem kritikwürdig, dass lediglich an entlang einer Strecke experimentiert wird. Und damit sind wir wieder bei Tesla.

Tesla auf absehbare Zeit überlegen

Man kann viele Aspekte der kalifornischen Marke skeptisch betrachten. Die Ertragslage zum Beispiel oder die aggressive PR-Strategie. Das Netzwerk der Supercharger aber ist unerreicht und konkurrenzlos.