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Große Klasse hat das Fahrwerk. Es federt feinfühlig an, bietet ein gutes Schluckvermögen und ist dennoch definiert genug, um ein sicher-handliches Gefühl zu vermitteln. Besonders bemerkenswert, weil im Ecomotive das Sportfahrwerk serienmäßig eingebaut wird, um den Wagen aerodynamisch um rund 15 Millimeter tieferzulegen. Augenmaß zeigt die Reifendimension mit serienmäßigem 70er-Querschnitt, die Fahrdynamik und Komfort viel besser unter einen Hut bringen als fesche Niederquerschnittspneus. Wir fuhren auf 175/65 R 14, die Preisliste weist jedoch auch Blingfaktor-Räder mit 185/50 R 16 auf 6J x 16 aus.

Ja, richtig gelesen: Fahrdynamik, ein oft vernachlässigtes Kapitel bei Kleinstwagen. Lob an die Abteilung, die nicht nach einem halbfertig konstruierten Fahrwerk gesagt hat, dass das fürs Herumkullern im Stadtverkehr schon längst reicht und die Zielgruppe eh ein taubes Popometer hat. Weil jeder, der etwas von Autos versteht, sowieso keinen Wagen unter 150 PS fährt. Dabei läuft es doch auch umgekehrt: Heute kaufen sich einige keinen Kleinstwagen mehr, weil im Segment regelmäßig an der Fahrwerksentwicklung gespart wird. Dank ESP kann man selbst halbfertig konstruierte Autos irgendwie fahrsicher machen, wie einst der Elchtest bewies. Weil der Hersteller dabei spart, haben es Transparenz und Komfort heute nicht mehr einfach, vor allem in kostensensiblen Kleinstwagen. Das ist im Mii aber offenbar eben nicht passiert. Dazu passen die Bremsen, die gut dosierbar auch bei hohen Tempi kraftvoll zubeißen können. Sie vermitteln selbst bei ambitionierter Fahrweise im Gebirge einen Eindruck beruhigender Reserven.

Heute noch ein Kompromiss

Seat gibt einen NEFZ-Verbrauch von 2,9 Kilogramm auf 100 Kilometer an, wir haben, gemittelt über zwei Tankfüllungen, 3,3 verbraucht – noch unterhalb der durchschnittlich 3,41 Kilogramm, welche die Community auf Spritmonitor verbucht. Das entspricht einer Reichweite von knapp 300 Kilometern und es gibt erst 920 Erdgastankstellen in Deutschland, die nur etwa 100.000 CNG-taugliche Autos versorgen. Erst ab einem etwa doppelt so dichten Tankstellennetz in Deutschland könnte man echte monovalente Motoren mit höherer Verdichtung und dadurch weiter gesteigertem Wirkungsgrad bauen. Heute ist er noch ein Kompromiss, wie ihn in Zeiten mangelnder Zapfstellen leider noch jeder Anbieter einer Erdgasversion machen muss.

Erdgas verkraftet mit seinen 130 Oktan sogar die in Dieselmotoren übliche Verdichtung von bis zu 22:1 und kann dadurch bei seiner Verbrennung mehr Arbeit verrichten. Bosch verspricht in Verbindung mit einer noch für die Großserie fertigzuentwickelnden Direkteinblasung einen um 17 Prozent gesenkten Verbrauch, gemessen in CO2-Emission und ein 60 Prozent höheres Drehmoment bei niedrigerer Drehzahl, gemessen an heutigen Erdgasmotoren. Dann wäre auch die durch den Benzin-Reservetank leider noch eingeschränkte Erdgasreichweite kein Thema mehr. Ein Henne-Ei-Problem, typisch für alternative Antriebsarten, sei es nun Strom, Wasserstoff oder Erdgas. Spezialität bei diesem Kraftstoff: Seine Infrastruktur für die Zapfsäulen hängt an den Stadtgasnetzen. Autobahntankstellen bieten noch keine einzige Erdgassäule, weil dazu erst kilometerlange Leitungen verlegt werden müssten. Offenbar rechnet sich das noch nicht – der Mii aber schon – jedenfalls nach einiger Zeit.