Fahrbericht Triumph Street Triple S / R / RS

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Triumph hat seine überaus beliebte Street Triple überarbeitet. In drei verschieden teuren Versionen bietet sie nun verschiedene Stärken und charakterliche Unterschiede. Behalten hat sie ihren namensgebenden Dreizylinder, doch der Hubraum wuchs von 675 auf 765 Kubikzentimeter. Unser Autor hat alle drei gefahren und berichtet über die Unterschiede. Übrigens: in unserem Klartext „klein oder kapitalistisch?” ist das gleiche Krad Ausgangspunkt für völlig andere Betrachtungen – unterschiedlicher können sich Geschichten kaum ergänzen.

Interessanterweise basiert der Motor weniger auf dem der Vorgängerin als vielmehr auf dem der Sportmaschine Daytona 675, die mit einem Bohrungs-Hub-Verhältnis von 76 mm mal 49,6 mm kurzhubiger als das Naked Bike Street Triple 675 (74 mm mal 52,3 mm) ausgelegt war. Im Motor wurden dabei 80 Teile geändert, darunter die Kolben, Kurbelwelle und Laufbuchsen. Das lässt schon erahnen, wohin die Reise geht und der Chefentwickler von Triumph, Stuart Wood, bestätigt, dass die neue Street Triple für die gesamte Bandbreite von Alltag bis hin zu gelegentlichem Rennstreckeneinsatz konstruiert wurde, zumal die Daytona 675 aus dem Programm fiel. Wie gut schon die alte Street Triple 675 auf dem Rundkurs funktioniert, beweist sie seit Jahren im Triumph Street Triple Cup und ihre Rundenzeiten bringen selbst so manches vollverkleidete Sportmotorrad in Erklärungsnöte.

Die Unterschiede offenbaren sich beim Fahren

Die von ihren Fans liebevoll „Streety“ genannte Triumph kommt nun 2017 gleich in dreifacher Ausfertigung: als S, als R und als RS. Das erscheint zunächst einmal überflüssig, zumal sich die drei Modelle auf den ersten Blick gleichen wie ein Ei dem anderen. Doch dahinter steckt ein durchaus am Kunden orientiertes Kalkül. Erst bei näherer Betrachtung entdeckt man die äußerlichen Unterschiede und die stecken – abgesehen von den Lackierungen ­– vor allem im Fahrwerk und in den Bremsen. Was man nicht sehen, sondern nur erfahren kann, sind die differierenden elektronischen Ausstattungen und die drei Leistungsstufen. Die Street Triple S bringt es auf eine Höchstleistung von 113 PS bei 11.250/min, die R auf 118 PS bei 12.000/min und die RS auf 123 PS bei 11.700/min – alle drei mit identischen Bohrung- Hub-Verhältnis von 78 mm mal 53,4 mm. Nur zum Vergleich: die alte Street Triple 675 brachte es auf maximal 106 PS bei 11.800/min.

Klar, dass die Mappings der Steuergeräte bei den drei unterschiedlich abgestimmten Dreizylindern eine entscheidende Rolle spielen. Alle neuen Streeties haben die Gänge eins und zwei kürzer übersetzt, was eine bessere Beschleunigung ermöglicht, außerdem verfügen sie jetzt über elektronische Drosselklappensteuerung für ein präziseres Ansprechen auf Gasbefehle und den Einsatz von verschiedenen Fahrmodi.

Ein bisschen Streetfighter

Das Design der neuen Street Triple wirkt moderner, noch radikaler und aggressiver. Und genauso fährt sie sich auch. Die Sitzposition auf der nun zweigeteilten Sitzbank fühlt sich minimal höher an, während der gut gekröpfte Lenker einen Tick tiefer platziert ist und etwas näher an den Fahrer heranrückt. Der Kniewinkel bleibt entspannt und auch das neu geformte Sitzpolster ist immer noch komfortabel. Die an das Design der gößeren Speed Triple angelehnten Scheinwerfer fielen im neuen Jahrgang etwas flacher und breiter aus, dasselbe gilt für den Flyscreen, der ab sofort serienmäßig ist. Ein bisschen Streetfighter steckt halt immer noch in der Street Triple. Auch die Kühlerverkleidung zeigt sich neu gestaltet, während der Tank von der Vorgängerin übernommen wurde.

Der Leichtmetall-Rahmen der Street Triple blieb weitestgehend unangetastet, nur am Schwingendrehpunkt wurde er überarbeitet, dafür ist die Schwinge im „Gullwing“-Stil komplett neu, ebenso der Heckrahmen und das Heck, die beide noch filigraner als bisher wirken. Jedes Detail wurde von der Entwicklungsabteilung auf den Prüfstand gestellt und tatsächlich schafften es die Ingenieure, der ohnehin leichten Street Triple noch zwei Kilogramm abzutrainieren, so dass sie nur schlanke 187 Kilogramm mit vollem 17-Liter-Tank wiegt. Auffällig ist der kurze Endschalldämpfer, der bei einer Auspuffanlage gemäß Euro4-Norm so nicht unbedingt zu erwarten ist. Viele andere Modelle tun sich da schwerer und stören die Ästhetik mit ins Gigantische wuchernden Endschalldämpfern. Die Triumph-Entwickler versteckten hingegen das voluminöse Vorkammersystem geschickt unter dem Motor und der gebogenen Schwinge.

Die S-Version als Preisbrecherin

Dennoch ist immer noch nicht geklärt, warum Triumph den Aufwand mit drei verschiedenen Street Triple-Versionen betreibt. Das Rätsel löst sich im direkten Fahrvergleich und beim Blick auf die Preisschilder. Die Street Triple S ist mit 8900 Euro das freundliche Low-Budget-Angebot, dabei bietet sie schon viel Dynamik mit 113 PS und 73 Nm Drehmoment. Vibrationen oder ruppige Gasannahme kennt der Dreizylinder nicht. Die Ausstattung der S ist absolut akzeptabel und wer ein sportives, günstiges Gerät sucht, das sich sowohl auf dem Weg zur Arbeit, als auch auf der Hausstrecke und sogar auf langer Tour als problemloser Begleiter entpuppt, sitzt auf der Streety S genau richtig. Fast so handlich wie eine Supermoto und dennoch bequem sorgt sie auch auf längeren Strecken für einen hohen Wohlfühlfaktor. Im Cockpit erwartet den Fahrer ein neues Instrument, auch wenn es dem der Vorgängerin recht ähnlich sieht. Rechts sitzt der analoge Drehzahlmesser, links ein schmales Display mit nun noch mehr abrufbaren Funktionen.

Der Sound ging nicht verloren

Die Upside-down-Gabel von Showa mit 110 mm Federweg und getrennt einstellbarer Zug- und Druckstufe funktioniert sehr gut, das gilt auch für die nur in der Vorspannung verstellbare Hinterradfederung, die es auf 124 mm Arbeitsweg bringt. Die S fährt sich ausgesprochen agil, zielgenau und bremst mit den schwimmend gelagerten Nissin-Doppelkolben-Bremszangen samt 310 Millimeter großen Brembo-Bremsscheiben gut und zuverlässig. Der Dreizylinder erfreut durch sanft, aber spontan ansprechende Gasbefehle und kann bei Bedarf rasant hochdrehen.