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Ganz wichtig für die Fans der alten Street Triple: Der Sound ist nicht verloren gegangen. Wenn der Motor sich dem fünfstelligen Drehzahlbereich nähert, klingt er immer noch so heiser röhrend wie es nur ein Dreizylinder vermag. Durch das Ride-by-wire verfügt die Streety nun über zwei verschiedene Fahrmodi für Straße und Regen, bei der die Leistungsentfaltung und die Traktionskontrolle auf die jeweilige Situation abgestimmt reagieren. Die S steht serienmäßig auf Pirelli Diablo Rosso Corsa-Reifen, die sehr viel Grip und ein präzises Handling ermöglichen.

Aufwendigere R-Version

Eigentlich hätte Triumph es bei der Street Triple S belassen können und damit eine würdige und verbesserte Nachfolgerin ihres bisherigen Erfolgsmodell geliefert. Doch auch der alten Street Triple 675 wurde bereits eine R-Version zur Seite gestellt, die sich durch ein höherwertiges Fahrwerk auszeichnet. Das Konzept hielten die Briten bei der 765er bei. Am Vorderrad arbeitet nun eine Big-Piston-Gabel von Showa, deren variable Zug- und Druckstufe in je einem Holm separat untergebracht ist. Der Federweg wuchs auf 115 mm und an der Hinterhand findet sich ein voll einstellbares Federbein, ebenfalls von Showa.

Doch die Entwickler beließen es bei der neuen Street Triple R nicht einfach bei einer verbesserten Gabel und einem einstellbarem Federbein. Der Motor wurde auf mehr Drehmoment abgestimmt und liefert auch noch fünf PS mehr als die S-Version. Der Dreizylinder in der R produziert 77 Nm bei 9400/min – vier Nm mehr als die schwächere Variante. Die Spitzenleistung von 118 PS liegt erst bei 12.000/min an, aber in diese Drehzahlregion verirren sich die Fahrer im normalen Straßenverkehr ohnehin nur selten. Warum auch? Der 765-cm³-Motor bietet in der R schließlich elf Prozent mehr Power als die Vorgängerin hatte und lässt sich durchaus schaltfaul bewegen.

Farbiges Fünf-Zoll-TFT-Display

Bei der Ausstattung zeigt sich Triumph großzügig, die R verfügt über vier Fahrmodi: Straße, Regen, Sport und einen frei konfigurierbaren Modus. Die feinfühlig arbeitende Traktionskontrolle kann neben den drei gerade aufgezählten Modi auch noch auf „Rennstrecke“ gestellt oder ganz ausgeschaltet werden. Der Clou ist aber ein fünf Zoll großes, farbiges und gestochen scharfes TFT-Display. Es lässt sich in drei Bildschirmdarstellungen sogar während der Fahrt umschalten und die Anzeigen können mit hohem oder automatischem Kontrast widergegeben werden. Je nach Größe de Fahrers kann der Neigungswinkel des Instruments per Hand verändert werden. Im Bordcomputer lassen sich im Vergleich zur S noch weitere Informationen abrufen, unter anderem die Kühlmitteltemperatur, den durchschnittlichen und aktuellen Verbrauch, die Reichweite und Wartungsinformationen. Die Menüführung übernimmt bei der R ein kleiner Joystick am linken Lenker. Das Teil funktioniert hervorragend und man gewöhnt sich schnell an die intuitive Bedienung – da hat sich Triumph früher bei anderen Modellen wesentlich schwerer getan.

Einstellbares Fahrwerk in der Street Triple R

Wer den direkten Vergleich zur S-Version hat, wird der R während der Fahrt einen Hauch mehr Kraft attestieren können. Zumindest in Sachen Durchzug scheint sie etwas souveräner zu agieren. Wo die Vorteile der R deutlicher zutage treten, ist das einstellbare Federbein, das – korrekt justiert – auf verschiedene Beladungen und Einsatzgebiete sensibler anspricht. Der nächste Aha-Effekt tut sich bei den Bremsen auf. Vorne stoppen radiale M4.32-Monoblock-Bremszangen von Brembo die Street Triple R. Bei ambitionierter Fahrweise bieten sie mehr Feedback und bessere Verzögerung. Bei der R besteht außerdem die Möglichkeit, das ABS über den Fahrmodus „Fahrer“ in mehreren Stufen einzustellen oder sogar auszuschalten, was jedoch nur sehr erfahrenen Piloten geraten sei.

Die Sitzhöhe wuchs im Vergleich zur S geringfügig von 810 auf 825 mm, was eine leicht aktivere Fahrerhaltung ergibt. In Kombination mit einem etwas steileren Lenkkopfwinkel von 66,1 Grad (S: 65,2) und kürzerem Nachlauf von 100 mm (S: 104 mm) gibt sich die R radikaler im Handling und erleichtert Richtungswechsel. Eine Anti-Hopping-Kupplung unterdrückt erfolgreich ein Stempeln des Hinterrads beim schnellen Runterschalten, Zwischengas erübrigt sich dadurch.