Fahreindrücke im Honda FCX Clarity
Eigentlich waren wir gekommen, um den Honda CR-Z zu testen. Doch dann stand da auch noch der FCX Clarity, violett und verlockend. Wir sagten nicht nein und haben das Brennstoffzellenauto gefahren
- sle/ggo
Erlensee bei Frankfurt, 25. Juni 2010 – Eigentlich waren wir wegen des neuen Hybrid-Flitzers CR-Z zu Honda gekommen, doch dann ergab sich auch die Gelegenheit zu einer Probefahrt des FCX Clarity. Es ist zwar derzeit ein bisschen ruhig geworden um Brennstoffzellenfahrzeuge, abschreiben sollte man sie aber nicht, denn so viel klarer sind die Perspektiven bei Elektroautos auch nicht. Natürlich lässt sich ein mit Wasserstoff betriebenes Fahrzeug nicht mit dem Gartenschlauch betanken, Transport und Speicherung von Wasserstoff sind schwierig und seine Produktion nur aus erneuerbaren Energien sinnvoll – Letzteres gilt aber auch für Elektroautos. Für lange Strecken ist der Energieträger Wasserstoff aber eine sinnvolle Alternative, weil dafür weniger Gewicht herumgeschleppt werden muss.
350-bar-Wasserstofftank
Mit 4,84 Meter Länge ist der FCX eine stattliche Limousine. Anders als etwa Opel beim Hydrogen4, der den Wasserstoff im Drucktank bei 700 bar vorhält, lässt es Honda 350 bar bewenden. Der Tank fasst 171 Liter, ist also deutlich größer als ein Diesel- oder Benzintank für vergleichbare Reichweiten – im Vergleich zu einer Batterie ist das Verhältnis zwischen Volumen/Gewicht und Reichweite aber sehr brauchbar. Der FCX schafft immerhin 460 Kilometer, da brauchen selbst Autofahrer in Flächenländern keine Angst haben, liegen zu bleiben. Der Verbrauch des FCX lässt sich aus der Tankkapazität von etwa vier Kilo Wasserstoff berechnen: Er liegt bei etwa 0,9 Kilo Wasserstoff pro 100 Kilometer.
Tank hinten, Stack im Mitteltunnel
Der Tank liegt im Heck des Fahrzeugs, etwa über der Hinterachse, unter der Rückbank. Allzu viel Platz wird auf diese Weise nicht verschenkt. Der Wasserstoff wird nach vorne geleitet, wo im Mitteltunnel der Brennstoffzellen-Stack liegt. Er arbeitet mit einer Protonen-Austausch-Membran (Proton Exchange Membrane, PEM). Mit komprimiertem Luftsauerstoff wird hier auf elektrochemischem Weg Strom gewonnen, der dann im Elektromotor in Vortrieb umgesetzt wird. Der Brennstoffzellen-Stack kann maximal 100 kW Leistung bereitstellen, was ungefähr der Maximalleistung des E-Motors entspricht.