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Clemens und ich sinnierten nach dem ersten Tag noch darüber, wie erstaunlich viel Technik die Kompaktklasse inzwischen beherbergt. Etwas blauäugig war es allerdings von uns, dabei nicht über das Geld zu reden, denn natürlich lässt sich Volkswagen all das üppig bezahlen. Im nicht vollausgestatteten Testwagen steckten knapp 13.000 Euro an Sonderausstattung. Extrem teuer sind die adaptiven LED-Scheinwerfer, die auf Matrix-LED-Technologie verzichten müssen und stattdessen mechanisch zur Blendvermeidung durch die Gegend schwenken.

Camping

Auch für diesen Teil des Reisens ist der Golf als Variant bestens gerüstet. Gegen Aufpreis (126 €) gibt es im Heckabteil eine 230 Volt Steckdose mit Nachlauffunktion, sodass die Kühltruhe, angeschlossene Akkus für die Drohne und ähnliches nicht sofort stromlos sind, nur weil mal kurz die Zündung ausgeschaltet wird. Vor allem aber lässt sich im üppigen Gepäckabteil (605 bis 1620 l Kofferraumvolumen) auch bis 1,85 m Körperlänge nächtigen.

Nun führt der Weg in die Alpen ja nicht nur über Schotterpisten, sondern – ganz im Gegenteil – überwiegend über asphaltierte Straßen. Eine Anreise zum Sommeiller lässt sich so gestalten, dass dort der große Sankt Bernhard, der kleine Sankt Bernhard, der Col des Planches, der Colle San Carlo, der Col de Mont Cenis und schließlich auch der der Col de l'Iseran – mit 2764 Metern der höchste, überfahrbare Gebirgspass der Alpen – auf dem Weg liegen.

Erstaunlich agil

Auf diesem Weg sind Geländeeigenschaften eher hinderlich, denn reichlich Bodenfreiheit und hohe Reifenquerschnitte stehen eher im Widerspruch zur dynamischen Fahr-Erwartung. Beim Querschnitt gibt es immerhin Entwarnung. Doch auch das Fahrwerk kann zumindest mit der adaptiven Dämpferregelung überzeugen. Der Golf ist erstaunlich agil und präzise, scheucht man ihn über die Berge hoch und runter. Selbst die Bremsen sind standfester als zuvor unterstellt.

Im Dynamikmodus lassen die Dämpfer nur wenig Rollbewegung zu. Der Golf macht bei dieser Kurvenhatz ernsthaft Spaß. Natürlich hat der 184 PS Dieselmotor in allen Lebenslagen ausreichend Kraft, um flott aus den Serpentinen zu beschleunigen, während die Lamellenkupplung schon proaktiv schließt und so beim Beschleunigen volle Traktion vorhanden ist. Nur das DSG stellt sich bei härteren Bremsmanövern bisweilen etwas stur an, wenn es darum geht, dem Wunsch nach einem niedrigeren Gang nachzukommen.

Richtig zum „Alltrack“ wird der Golf, wenn man mit keinem der bisher beschriebenen Einsatzfelder etwas am Hut hat und wenn man mit ihm einfach nur fahren möchte. Im Komfortmodus dämpft der Golf sanft schwingend über alle Unebenheiten hinweg und lässt die Kurvenballerei und das Schotterpistengeschüttele ganz schnell wieder vergessen.

Ein Golf bleibt ein Golf

Eine beliebte Phrase bei Motorschreibern ist der Satz „Es ist halt ein Golf.“, der durchaus als Kompliment gemeint ist. Der Golf Variant Alltrack bietet in der Kompaktklasse viel. Wer extrem viel will, muss aber auch extrem viel bezahlen, was gerade der Vergleich zum Insignia Country Tourer deutlich macht, die in unseren Testwagenkonfigurationen keine 7000 € mehr voneinander trennt. Eine so große Spannweite und ein so weit in höhere Klassen reichendes Fahrgefühl gibt es dafür aber auch. Für Förster und Jäger spricht vor allem der Nutzfaktor durch kompakte Ausmaße, den voluminösen Kofferraum und für die Verhältnisse gute Geländegängigkeit.

Die Idee dieses Vergleichstests war es ja, dass wir das Konzept „Försterkombi“ durch verschiedene Klassen hinweg aufgreifen möchten. Der Golf Variant Alltrack sollte dabei vom unteren Ende der Skala den Einstieg machen. Da konnte ja niemand ahnen, dass der Kompakte die Messlatte für E-Klasse und Insignia schon gleich so hochlegen wird. (chlo)