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Immerhin weist Conductix Wampfler darauf hin, dass Menschen mit einem Herzschrittmacher einen Abstand von 600 Millimeter zwischen Rumpf und den Leitern einhalten müssen. Mitarbeiter, Besucher und Fremdpersonal seien auf diese Gefahren durch geeignete Beschilderung hinzuweisen. Bei Fahrzeugen wie einem Personenbus lassen sich solche Abstände natürlich relativ einfach konstruktiv herstellen. Eine Kombination aus Sensoren und mechanischen Barrieren sollte Risiken praktisch völlig ausschließen können.

Das Erstaunlichste an der Ladetechnik von Conductix Wampfler ist vielleicht, dass sie schon recht weit verbreitet ist, ohne dass bisher allzu viel darüber gesprochen wurde. Nach den Worten eines Unternehmenssprechers hängt das auch damit zusammen, dass vor zehn Jahren das öffentliche Interesse kaum da war – Elektromobilität war seinerzeit ein Nischenthema. Mit demselben Technologie- und Betriebsansatz wurden oder werden neben Turin und Genua und Projekten in der Industrie auch Pilot- und Testprojekte im ÖPNV in Japan, Luzern (Schweiz), Lörrach (Deutschland), Rotorua (Neuseeland), Utrecht (Holland) sowie Los Angeles und Chattanooga (USA) ausgestattet, heißt es.

Versuche mit Pkws

Natürlich stellt man sich die Frage, inwieweit die Technik auch für Pkws taugt. Pkws fahren aber nicht unbedingt nach Fahrplan, sodass die Skalierung der Batterie schwieriger ist. Man könnte dies ausgleichen, indem man auch während der Fahrt lädt, wie es zum Beispiel die IAV vorgeschlagen hat. Das würde allerdings den straßenseitigen Bauaufwand erhöhen und es erfordert einen reaktionsschnellen Niveauausgleich für den Abnehmer, weil keine Straße perfekt plan ist und ein Auto gelegentlich zum Ein- und Ausfedern neigt. Der Berliner Entwicklungsdienstleister identifizierte allerdings zum Beispiel auch Taxistände als geeignete Ladestellen, weil dort die Fahrzeuge in der Regel ohnehin länger herumstehen. Theoretisch könnte man sogar die induktive Ladung in Verbindung mit einem Plug-in-Hybrid nutzen, der zusätzlich einen Verbrennungsmotor hat. Der Haken könnten aber darin bestehen, dass die Fahrzeuge viel zu teuer würden.

Oder doch nicht? Conductix Wampfler hat seine Technik zusammen mit Daimler in einem vom Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) geförderten Projekt getestet, um auch die Eignung für kleinere Fahrzeuge zu ermitteln. Der dafür verwendete Prototyp war eine angepasste B-Klasse E-CELL Plus mit Range Extender. Diese Aufgabe übernimmt übrigens ein aufgeladener Dreizylindermotor, der unterhalb von 60 km/h einen Generator antreibt und oberhalb davon seinen Beitrag zu einem parallelen Hybridkonzept leistet. Ansonsten wäre die Aufladung nicht sonderlich sinnvoll, weil für den quasi-stationären seriellen Betrieb unnötig. Die Spule ist bei der B-Klasse in die Unterbodenverkleidung integriert, die Integration übernahm die Firma Röchling, ein Spezialist für technische Kunststoffe.