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Die Leistung der V7 III stieg von 48 auf 52 PS bei weiterhin 6200/min, das Drehmoment ebenfalls leicht von 58 auf 60 Nm, allerdings bei deutlich gestiegener Drehzahl von 4900 statt 3000/min. Das höhere Drehmoment bei der deutlich gestiegenen Drehzahl bedeutet allerdings nicht, dass sie darunter kraftlos wäre, wahrscheinlich ist das Drehmoment bei 3000/min nicht einmal gesunken. Die gesteigerte Leistung könnte man gut erklären aus dem Umstieg auf v-förmig hängende Ventile und den durch die größeren Teller verbesserten Gasdurchsatz. Allerdings spielen beim Umstieg auf Euro4 so viele Emissionsschutzregularien mit hinein, dass das reine Spekulation bleiben muss. Aus heutiger Sicht ist das natürlich eine eher dürftige Leistungsausbeute bei einem dreiviertel Liter Hubraum, aber beachtlich für eine altmodische Konstruktion unter Euro4-Zwängen.

Wohl wegen der Euro4-Norm sind nun der erste und sechste Gang länger übersetzt, die Abgas- und Geräuschvorschriften sind so leichter einzuhalten. Vor allem zartfingrige Fahrer wird es freuen, dass die Bedienkraft der Einscheibenkupplung reduziert wurde. Der Frauenanteil unter den V7-Besitzern soll übrigens recht hoch sein, die weiblichen Kradisten wussten schon bisher die niedrige Sitzhöhe zu schätzen. Nun senkte sie Guzzi bei der V7 III um noch weitere 20 Millimeter auf 770 Millimeter. Das Gewicht der V7 III dürfte in etwa dem der Vorgängerin entsprechen, es lag bislang je nach Version zwischen 210 und 215 Kilogramm.

Neue Geometrie, neue Komponenten

Moto Guzzi hat für den neuen Jahrgang auch beim Fahrwerk nachgelegt. Die Entwickler orientierten sich an der V9 und verstärkten den Rahmen vorne und änderten den Lenkkopfwinkel auf steilere 63,6 Grad, um mehr Handlichkeit zu erreichen. Die Befestigungspunkte der beiden Stoßdämpfer wanderten weiter nach hinten am Heck und die Schwinge wurde verlängert, was den Radstand von 1435 auf 1463 Millimeter anwachsen ließ. Das hat handfeste fahrdynamische Gründe, denn je länger bei einem Motorrad mit Kardanantrieb die Schwinge ist, desto geringer fallen die Lastwechselreaktionen aus. Moto Guzzi trat dem Phänomen des „Fahrstuhleffekts“ immer mit ziemlich harten Federbeinen entgegen, nun könnten diese etwas weicher abgestimmt sein, was dem Fahrkomfort zugute käme. Die Federbeine stammen beim neuen Modelljahrgang vom japanischen Hersteller Kayaba, an der Racer sind schwedische Öhlins-Federbeine verbaut. Echte Moto Guzzi-Fans werden zwar kritisieren, dass keine italienische Ware verbaut wurde, die Performance der Komponenten sind aber über jeden Zweifel erhaben.