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Allerdings standen die Ingenieure in Bologna vor dem Problem, dass sie die von Puristen geschmähten Kühlschläuche und den Kühler verstecken mussten. Nun, ganz verschwunden sind sie zwar nicht, aber die für den Kühlflüssigkeits-Kreislauf notwendigen Teile fallen tatsächlich nicht weiter störend auf.

Weiterhin Power satt

Dafür kann sich kein Monster-1200-Kunde über mangelnde Leistung beschweren, auch wenn natürlich nicht die 195 PS der Panigale zur Verfügung stehen. Zugunsten besserer Fahrbarkeit und satterem Durchzug wurde die Leistung in der Monster 1200 auf 135 PS reduziert, die sportlichere Version 1200S bringt es auf 145 PS, beide bei je 8750/min. Auch sonst besteht wenig Anlass zur Kritik. Die Neue ist unverkennbar eine Monster: ein Tank, der wie ein angespannter Muskel wirkt und ein knapp geschnittenen Heck. Der Gitterrohrrahmen aus Stahl ist aber nur noch rudimentär vorhanden, denn der Motor wurde als tragendes Element in die Konstruktion einbezogen. Dafür trägt sie ihren V2 – Ducati bezeichnet ihn wegen des 90-Grad-Winkels hartnäckig als „L2“ ­– wie eh und je offen zur Schau. Die Auspuffkrümmer schlingen sich kunstvoll um die Zylinder und münden rechts vom Hinterrad in ein Doppelrohr. Die Kritik am etwas platt wirkenden Scheinwerfer ist bereits 2008, als die überarbeitete Monster erschien, rasch verstummt, man hat sich inzwischen daran gewöhnt. Wohingegen sich die Ducatisti zurecht an der merkwürdigen Platzierung des Kennzeichenhalters stoßen dürften. Um das Heck quasi frei schweben zu lassen, wurde die Halterung an der Einarmschwinge befestigt und ragt von dort bis hinter das breite Hinterrad. Einen ähnlichen Spritzschutz trug bereits die BMW R 1100 GS im Jahr 1994. Ein Grund mehr für die Monster-Fans, diese Lösung nicht zu mögen.

Neueste Elektronik

Ansonsten werden sie die neue 1200er lieben, denn ihre Schöpfer gaben ihr die neuesten elektronischen Techniken mit auf den Weg. Abschaltbares ABS von Bosch, drei Riding Modes (Rain, Urban und Sport), Traktionskontrolle und Ride-by-wire. Letzteres bedeutet, dass der Computer entscheidet, wie weit die Drosselklappen wirklich aufgezogen werden. Hört sich nach Bevormundung an, schützt aber den Fahrer vor sich selbst. Zu forsches Gasaufreißen wird dann nicht mehr mit einem spektakulärem Highsider beantwortet, eine dezente Reduzierung der Leistung zur rechten Zeit verhindert ein Durchdrehen des Hinterreifens. Erfahrene Piloten werden mit Wohlwollen vernehmen, dass die Riding Modes sich individuell anpassen lassen.