Die Optimierung auf den NEFZ ist schlecht für uns
Moderne kleine Diesel sind ein weiteres gutes Beispiel. Ich konnte einen Citroen Cactus oder den Renault Clio dCi 90 GrandTour im Bereich 80 bis 110 km/h problemlos mit vierkomma Litern Verbrauch fahren. Doch schon auf der Autoroute mit Tempomat 130 lag der Verbrauch auf dem Niveau eines BMW 320d Touring von 2003. Auf der deutschen offenen Autobahn lag er dann deutlich darüber, bei geringerem Fahrttempo. Ich würde die kleinen Dieselmotoren also nur für Profile mit hauptsächlich Stadt und langsamen Landstraßen empfehlen. Für viele Langstreckenfahrer wären letztendlich größere Motoren ökonomischer.
Die Gründe dafür sind leicht nachvollziehbar und liegen hauptsächlich in der Hubraumgröße – sowohl insgesamt als auch Zylinder-einzeln. Bei hohen Drehzahlen unter hoher Last wird der Motor mit Treibstoff gekühlt (Innenkühlung). Ein kleinerer Motor dreht üblicherweise höher. Die Reibungsverluste steigen mit der Drehzahl, genauso wie die Pumpverluste. Und schließlich sind die kleinen, anderswo sparsamen Motoren natürlich auch vom Laufverhalten auf den NEFZ-relevanten Bereich hin optimiert, was meistens mit Effizienzverlusten am anderen Ende des Drehzahlbandes bezahlt wird. Man könnte da noch einiges auf einige Einsatzprofile optimieren. Es wurde aber stattdessen mehr und mehr auf einen Zyklus optimiert, dessen Selbstzweck zu für Kunden häufig suboptimale Produkten führte.
Es kann wieder besser werden
Das bedeutet, der Kunde, der sich vom NEFZ verarscht fühlt, kann sich auf dieses Gefühl mehr und mehr verlassen. Der NEFZ-Verbrauch wird ihn immer zu einem Motor führen, der in Stadt und Stau sparsam läuft. Sehr viele Deutsche pendeln jedoch über ein Stück Autobahn. Vom Firmenreisenden oder Vertreter möchte ich erst gar nicht anfangen. Und zwischen dieser Schere der Nutzungsgebiete verliert der NEFZ jede Vergleichbarkeit, jeden letzten Nutzwert, den er noch gehabt haben mag.