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Spannend wird auch, was aus den ersten Euro-6-Dieselautos wird. Hier gibt es ja zwei unterschiedliche Ansätze: Vielfach wurde ein Speicherkat eingebaut, der schon bei niedrigeren Abgastemperaturen aktiv ist und keine Zusatzkosten für Adblue verursacht. Bei entsprechender Auslegung kann er ausreichend sein, um Euro-6-Grenzwerte einzuhalten. In der Praxis hat sich oft genug jedoch gezeigt, dass er bei steigender Last überfordert ist. Als einzige Regelgröße kann hier mehr Abgas in den Ansaugtrakt zurückgeführt werden – das ist im Übrigen genau das, was uns die Hersteller als Software-Update verkaufen. Die Verbrennung wird dann minimal schlechter, die Temperatur im Brennraum sinkt und damit auch der Stickoxidgehalt im Rohabgas. In der Folge sinkt allerdings auch die Leistung und der Verbrauch steigt.

Was wird aus Euro 6b-Dieselmotoren?

Die bessere Wahl ist ein SCR-Kat, der bei steigendem Stickoxidgehalt im Rohabgas mit höherer Adblue-Einspritzung reagieren kann – wenn der Hersteller das so festlegt. In der Praxis erreichen so ausgerüstete Autos meistens niedrigere NOx-Werte. Die Frage ist, ob es künftig einen Unterschied machen könnte, mit welcher Technik ein Hersteller die Grenzwerte auf dem Prüfstand erreicht. Noch redet keiner davon, Autos mit Euro 6b-Diesel auszusperren. Doch wie sicher kann man sich diesbezüglich mittelfristig sein?

Handeln! Jetzt!

Solange aber die Politik durch ihre Verstrickung mit der Industrie nicht für verlässliche Rahmenbedingungen sorgen kann, schadet sie der Gesundheit, dem Geldbeutel und auf lange Frist sogar den Autoherstellern. Wer will heute schon darauf wetten, dass er einen aktuellen Neuwagen in ein paar Jahren noch uneingeschränkt nutzen kann? Genau dieser Umstand gehört auf politischer Ebene endlich nachhaltig geklärt – und zwar umgehend. (mfz)