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An Motoren haben wir im GLE den V6-Benziner gefahren, der wunderbar samtig läuft und gut mit den Reisequalitäten harmoniert. Leider verbraucht er eine Menge Benzin, sobald das Autobahntempo steigt. Auf der A81 maß ich selbst im Regen, der durch die Aquaplaninggefahr die Geschwindigkeit beschränkt, runde 18 Liter pro 100 km. In der Folge fuhr ich das Gaspedal streichelnd immer noch entspannter, was den Verbrauch drückte auf den Minimalwert von 13,6 Litern. Der Schnitt über den Testzeitraum lag bei 15,5 Litern (gemessen an der Tankstelle, nicht abgelesen vom Bordcomputer). Im Jaguar klappte es leider nicht mit dem gewünschten V6-Benziner, sodass wir noch einmal den V6-Diesel fuhren. Keine große Enttäuschung fürs Fahren, denn dieser Motor ist toll: drehmomentstark, mit einigem Band und er klingt sogar interessant. Verbrauch bei flotter Fahrweise: etwa 8 Liter auf 100 km. Enttäuschend aber für den Test, denn die Motoren sind nicht vergleichbar, und der Dieselmotor des Jaguar unterliegt derselben Kaufunsicherheit aller Diesel. Man will ja nicht morgen kaufen und übermorgen nicht mehr damit pendeln dürfen.

Vom Asphalt weg

Es gibt sicherlich noch die Kundschaft, die außer einem SUV-Wunsch auch eine nasse Wiese voller Unpaarhufer hegen. Für sie ließ Mercedes den GLE so zu, dass er sein zulässiges Gesamtgewicht gebremst ziehen darf (also im hier getesteten Benziner 2850 kg). Dazu kommt ein permanenter Allradantrieb. Im Daimler-"Techcenter" steht dazu steht voller Stolz, dass dieser Antrieb mit drei offenen Differenzialen arbeitet: zwei normale Achsdifferenziale plus ein offenes Mittendifferenzial als Planetengetriebe. Bei genügend µ-unterschiedlichem Untergrund würde so ein System ohne weitere Eingriffe schnell zum Einradantrieb: Das Rad mit der geringsten Haftung dreht frei, der Rest steht. Verhindert wird ebendas durch Bremseingriffe am jeweilig durchschlupfenden Rad. Das ließ uns zweifeln an der Matscheignung des 4matic-Antriebs.

Wir suchten uns im Wald eine matschige Rampe, um diese theoretische Einschätzung im Experiment zu prüfen. Zur großen Überraschung stiefelte der GLE sie sehr souverän hoch. Präzise und frühzeitige Eingriffe der Bremsen sorgen dafür, dass einzelne Räder nur sehr kurz frei drehen, wenn sie Traktion verlieren. Das Mercedes-System erreicht damit ein Funktionsniveau, wie es Allradfreunde ohne echte Ambitionen sich für die schneekettenfreie Fahrt zur Skihütte oder die nasse Wiese mit dem Pferd darauf wünschen. Die im GLE SUV erhältliche Mittendifferenzialsperre wird der Kunde hier kaum vermissen. Zur Erhöhung der Bodenfreiheit lässt sich das aufpreispflichtige Luftfahrwerk einige Zentimeter nach oben pumpen. Das verhärtet zwar die Federung und reduziert den Negativfederweg, hält den Bauch des Wagens aber fern der Klumpen. Dazu kommt, dass auf den GLE auch Reifen mit etwas Profil passen, zum Beispiel BF Goodrich All-Terrain. Die schauen dann auch richtig nach Himalaya-Tour aus, auch wenn es die kleinen Felgen mit viel Gummi drauf des GLE SUV nicht gibt.

Im Jaguar (Anhängelast gebremst 2400 kg) treibt der Motor vorn die Hinterachse an. Die Vorderachse ist über einen Kettenantrieb und eine Lamellenkupplung zeitweise angehängt (Haldex-System). Keine Ahnung, woran genau es liegt, aber beim F-Pace drehten die Hinterräder lange und mit hoher Drehzahl durch, bevor sich vorne überhaupt etwas Sichtbares tat. Selbst bei einfachen Fahraufgaben wie einer matschigen Kurve drehten schon Räder durch. Die Testrampe kam der Wagen nur mit Schwung hoch. Laut Jaguar steuert eine von Land Rovers "Terrain Response" abgeleitete Software Bremsen und Lamellenkupplung, was nur meine Einschätzung bestätigt, dass dieses System ein Marketingmechanismus ist, der das Licht der brauchbaren Hardware in Defender oder Range Rover auf die kleineren Modelle bis hinunter zum piepsigsten FWD-Evoque werfen soll. Es geht auf jeden Fall eine Lampe an. Was es sonst noch tut, blieb mir unklar. Damit gewinnt der Mercedes die Matschwertung haushoch. (cgl)