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Die Bedienung ist japanertypisch rätselarm. Das Navigationsgerät bezieht auf Wunsch die Funktionen von iPhone oder Android-Smartphones mit ein. So kann man zum Beispiel die im Telefon gespeicherten Kontakt-Adressen anfahren. Ungewöhnlich ist das duale Bedienkonzept: Im Stand fungiert das Sieben-Zoll-Display als Touchscreen, während der Fahrt ist nur die Bedienung mittels Controller-Knopf möglich – das soll die Ablenkung verringern.

Konzeptuelle Rückwirkung auf den Fahrstil

Man hat die Wahl zwischen einem 1,5-Liter-Ottomotor in den Leistungsstufen 75, 90 und 115 PS sowie einem 1,6-Liter-Diesel mit 105 PS. Dem getesteten Topbenziner fehlt verglichen mit Wettbewerbsmodellen Druck von unten: Bei 2000 Touren darf man noch kein Temperament erwarten, das maximale Drehmoment steht erst bei 4000 Touren bereit und beträgt auch dann nur 148 Nm. Das ist Folge eines intelligenten Konzepts mit extrem hoher Verdichtung und größerem Hubraum, bei dem die Japaner bewusst auf einen Turbolader verzichten. Zum Vergleich: Der VW Polo 1.2 TSI mit 110 PS bietet 175 Nm ab 1500 Touren. Wer solche turbogeladenen Downsizingmotoren gewöhnt ist, muss umlernen und die Gänge höher ausdrehen. Dann bleibt auch der Vortrieb nicht aus: Tempo 100 erreicht der kleine Mazda nach 8,7 Sekunden, der Polo braucht eine halbe Sekunde länger. Das Fehlen des Laders und der größere Hubraum können deutliche Vorteile bei Realverbrauch, Lebensdauer und Kosten bringen. Ob Mazda tatsächlich gelingt, damit die Total Costs of Ownership zu senken, werden wir aber wohl erst in ein paar Monaten oder Jahren erfahren.

Die Verbrauchswerte unserer Ausfahrt stimmen aber optimistisch: Selbst bei den öfter mal angesteuerten höheren Drehzahlen bleibt es im Mazda 2 angenehm leise. Das Aggregat verbraucht auch wegen der hochtourigen Gangart nicht mehr, eher im Gegenteil: Der Bordcomputer meldete nach der Testfahrt einen Wert von 6,2 Liter je 100 Kilometer. Der Aufschlag gegenüber dem Normverbrauch von 4,9 Liter ist damit moderat. Beim Spritsparen helfen dem Mazda 2 die serienmäßige Stopp-Start-Automatik und dem Topmodell zusätzlich eine elektrische Bremsenergie-Rückgewinnung auf Kondensator-Basis ("i-Eloop"). Vor allem aber soll die Skyactiv-Technik einen Vorteil bei den realen Verbräuchen ergeben: