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Für den neuen Motor gibt Toyota einen thermischen Wirkungsgrad von 38,5 Prozent an. Man darf davon ausgehen, dass es sich bei dem Motor um eine Weiterentwicklung des bereits in den Hybrid-Versionen des Yaris arbeitenden 1,5-Liter-Aggregats mit der hohen Verdichtung von 13,4:1 handelt. Dessen serienmäßig früher Einlassschluss verlängert den Arbeits- und verkürzt den Verdichtungshub im Sinne der thermischen Effizienz. Toyota nennt das „Atkinson-Zyklus“, während etwa Volkswagen „Miller-Zyklus“ dazu sagt. Das sollte nicht verwirren. Gemeint ist offenbar prinzipiell das Gleiche, auch, wenn sich Toyota mit dem Namen auf die erste Anwendung (mit einem geänderten Kurbeltrieb) bezieht, während Volkswagens Bezeichnung auf die Übertragung des Prinzips durch die Steuerzeiten auf Motoren mit herkömmlichem Triebwerk zurückgeht.

Ein Motor mit Vorgeschichte

Das Verfahren reduziert den Liefergrad und erreicht dadurch unter anderem auch eine niedrigere Temperatur der Ladung. Das ermöglicht eine mit 13,5:1 noch etwas weiter gesteigerte Verdichtung. Um den Leistungsnachteil gegenüber dem 1,33-Liter-Motor auszugleichen, wurde der Hubraum vergrößert. Dass es gerade genau 1,5 Liter wurden, dürfte mit dem schlichten Vorhandensein dieser Hubraumgröße in Toyotas Motorenprogramm zusammenhängen. Der Yaris der ersten Generation war mit einem 1,5-Liter-Motor (als 1.5 VVT-i TS) erhältlich. Seither wurde er weiterentwickelt. Der Rückstand im Drehmoment wurde im Yaris Hybrid bisher mit der E-Maschine kompensiert. Der neue Motor läuft nur im Teillastbereich im sparsamen Atkinson-Zyklus und kann bei Beschleunigungswunsch für hohes Drehmoment in Sekundenbruchteilen auf Steuerzeiten für maximale Füllung umschalten.

Das variable Einlassventil-Timingsystem namens VVT-iE (mit „E“ für „elektrisch“) arbeitet in dieser Motorenfamilie mit einer elektromotorisch gesteuerten Phasenverschiebung der Einlassnockenwelle und einer hydraulischen Steuerung auf der Auslasseite.