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Nach dem Start dreht der aufgeladene Sechszylinder in bassbetontem Leerlauf. Bei moderater Gaszufuhr singt der Motor turbinenhaft, wie in den seligen Zeiten von 525i und 530i der Baureihe E34. Das 3900 Euro teure Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe sortiert die Gänge diskret und immer passend. Serienmäßig ist ein manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe. Für viele Puristen fraglos die erste Wahl. Sie verlangt einen sensiblen Kupplungsfuß und bietet in jedem Gang einen leichten Widerstand beim Einlegen, ähnlich den bei schwächeren Schalt-BMWs. Das ist alles Geschmackssache, aber wer M3 oder M4 öfter auch auf der Langstrecke nutzt, sollte das DKG ins Auge fassen, weil dessen siebter Gang die Drehzahlen auf der Autobahn merklich senkt.

Turbinenhaft wie in den seligen E34-Zeiten

Mühelos zieht der M4 ab 1500 Touren, je nach Getriebe benötigen M3 und M4 zwischen 4,3 und 4,1 Sekunden von null auf 100 km/h. Zum Vergleich: Ein Porsche 911 Carrera S mit 400 PS braucht 4,5 Sekunden. Trotz doppelter Abgasturboaufladung hat BMW großen Wert auf Fahrbarkeit gelegt: Der Drehzahlbereich reicht bis 7600 Touren, das maximale Drehmoment liegt zwischen 1800 und 5390 Umdrehungen an. Dennoch ist ein kleiner Drehmomentbuckel spürbar: Ab 4000 Touren wird der M spürbar böser und strebt mit zornig-heiserem, fast V8-ähnlichem Klang voran.

Die Fahrt auf der Autobahn führt uns zum "Autódromo Internacional do Algarve" in Portimao. Auf der abwechslungsreichen Rennstrecke mit Kuppen, Senken und versteckten Kurven zeigt sich, was das neue M-Doppel tatsächlich kann, zumal schon der bisherige M3 bei Amateur-Rennfahrern hoch im Kurs stand. Bevor es losgeht, ist Konfigurationsarbeit angesagt. Neben dem Schaltknauf liegen Knöpfe, um Lenkung, Motor und (optional) das Fahrwerk auf den Kurs zu trimmen. Unter anderem dreht das DKG dann die Gänge länger aus, das ESP greift nur in höchster Not ein. Doch bis dahin wird ein durchschnittlich begabter M4-Pilot kaum kommen.