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Wer sich für ein Auto mit Plug-in-Hybridantrieb interessiert, sollte sich ehrlich machen und fragen: Nutze ich den Ladestecker wirklich? Eine gute Voraussetzung dafür ist eine Wallbox zu Hause, am Arbeitsplatz oder an beiden Orten. heise Autos war auf die öffentliche Ladeinfrastruktur in Hamburg angewiesen, und hier zeigt sich über einen längeren Betrachtungszeitraum eine dynamische Entwicklung.

Ladeinfrastruktur an der Kapazitätsgrenze

Positiv zum Beispiel ist, dass die Charge Now-Identifikationskarte von BMW an sämtlichen Säulen im norddeutschen Testgebiet den Strom freigeschaltet hat. Ebenfalls gut ist, dass in der zweitgrößten Stadt Deutschlands ständig neue Standorte errichtet werden. Nur stößt diese Infrastruktur zunehmend an Grenzen.

In Hamburg riskieren Autofahrer, die mit einem Verbrenner einen Ladeplatz blockieren, nicht nur ein Ticket, sondern teures Abschleppen. Vielleicht ist das der Grund, warum diese Form des Falschparkens weniger häufig zu finden ist als anderswo. Der Wohlstand in der Stadt ist aber so groß, dass immer mehr Pkw mit Ladestecker auf den Straßen fahren. Zu sehen sind mittlerweile viele batterieelektrische Autos von Renault Zoe bis zum Tesla Model X (Test), und dazu etliche Plug-in-Hybride, oft auch aus dem Hochpreissegment von der Art eines Volvo XC90 T8 (Test) oder eines Porsche Panamera (Test). Kurz gesagt: Es wird eng. Manchmal ist erst an der dritten Säule – die übrigens verlässlich im Navigationssystem des 330e angezeigt wird – ein Platz frei. Es reicht gerade noch. Sollte die Elektromobilität jedoch aus der Nische kommen, ist ein weiterer massiver Ausbau der Ladeinfrastruktur notwendig.

Es gibt darum einen Konflikt zwischen den Besitzern batterieelektrischer Autos und denen von Plug-in-Hybriden. Die einen müssen Strom laden, die anderen können es. Ergibt sich daraus aber ein Vorrecht? Klar ist: Wenn die Infrastruktur ausschließlich den reinen Elektroautos zur Verfügung stehen würde, müssten die Plug-in-Hybride mit fossilen Kraftstoffen fahren, und genau das sollte eigentlich vermieden werden. Es bleibt also langfristig nur, auf jedem öffentlichen Parkplatz einen optionalen Wechselstrom-Ladepunkt zu installieren oder die eingeschränkte Nutzbarkeit von elektrifizierten Pkw hinzunehmen.

Feinschliff bei der Fahrautomatisierung

Zurück zum BMW 330e. Abseits der bekannten Qualitäten des 3ers sollen noch die Fortschritte bei der Fahrautomatisierung erwähnt werden: Das Wiederanfahren nach dem Stillstand im Stop and Go-Verkehr funktioniert fast immer, was ein wichtiger Komfortgewinn ist. Gut gelungen ist auch das Gegenlenken, wenn man auf der Autobahn unaufmerksam Richtung Seitenlinie driftet. Der BMW greift spät und exakt ein, was einige Übermüdete und etliche Smartphonespieler retten dürfte. Einen Abstrich gibt es bei der automatischen Übernahme der Geschwindigkeitsbegrenzungen in den Tempomaten: Die arbeitet noch bei keinem Auto perfekt, auch nicht im 3er. Hier besteht Nachholbedarf mit dem Ziel einer höheren Verkehrssicherheit.

Der BMW 330e ist eine Empfehlung für alle Neugierigen, die einen im besten Sinn innovativen Antrieb wollen. Der Plug-in-Hybrid hat bei Bedarf Power satt, ist im Alltag geschmeidig und im Vergleich zu Konkurrenten effizienter. Dass er mit mindestens 51.550 Euro einen Preis hat, der weit über den Basisversionen des 3ers liegt, stimmt. Auch hier gilt: Im Wettbewerbsumfeld ist das keineswegs überzogen. Der BMW 330e überzeugt letztlich vor allem durch die Markentugenden: Der Begriff der Freude am Fahren klingt nach Old School, aber genauso ist es. Nur eben modern interpretiert.

BMW hat den Testwagen kostenfrei zur Verfügung gestellt und überführt. Der Autor hat das Superbenzin bezahlt, BMW kam über die ChargeNow-Karte für den Strom auf. (fpi)