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Unterstützt wird der hohe Komforteindruck durch die fein regelnden Fahrassistenzsysteme. Die Auslegung des adaptiven Tempomaten zum Beispiel wirkt sehr natürlich. Der Spurhalteassistent reagiert erst, wenn es notwendig ist. So soll es sein – unmerklich und unaufdringlich.

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Der qualitative Unterschied zwischen einem Brennstoffzellen- und einem batterieelektrischen Antrieb ist auf der Autobahn besonders spürbar: Sorgenvolle Gedanken an die nächste Ladesäule, an die notwendige Wartezeit oder eventuell besetzte Ladeplätze – es gibt immer mehr Elektroautos – sind im F-Cell passé. Derzeit wird fast jede Woche eine neue Wasserstofftankstelle eröffnet: Falls eine entlang der Route liegt, nutzt man sie. In gestoppten drei Minuten ist der H2-Tank voll.

Die anfänglichen Schwächen der Infrastruktur waren im einwöchigen Testzeitraum nicht feststellbar. Alle H-Tankstellen funktionierten. Der Vorgang selbst ist so, wie es der Gesetzgeber für gasförmige Kraftstoffe vorschreibt: Mit einem grünen Knopf wird die Befüllung gestartet und entweder über einen roten Knopf manuell gestoppt oder automatisch, wenn nichts mehr reingeht. Die Bezahlung erfolgt über eine einheitliche Karte. Das würde sich so mancher an der Ladesäule wünschen. Dazu kommt, dass die Tankstellen selbst jetzt schon einen weltweit(!) gültigen Standard haben. Im Vergleich zum Elektroauto sind das geradezu traumhafte Verhältnisse, trotz der beträchtlichen Verbesserungen der E-Auto-Infrastruktur in den vergangenen Jahren.

Zum Verbrauch

Bei Richtgeschwindigkeit nimmt der Mercedes GLC F-Cell mit 1,5 kg Wasserstoff pro 100 Kilometer etwas mehr als der Hyundai Nexo (1,3 kg). Bei einer gelassenen Bundesstraßentour waren es 0,9 kg auf 100 km. Weil wir den F-Cell für längere Fahrten und oft bis zur Höchstgeschwindigkeit genutzt haben, lag der Testdurchschnitt bei 1,6 kg. Daraus resultieren 275 km Reichweite aus der Brennstoffzelle, zu der sich rund 30 Kilometer aus der Batterie addieren. Der reine Stromverbrauch lag bei etwa 28 kWh auf 100 km. Also gut 300 km im Volllastmodus. Bei gemäßigter Fahrweise dürften es locker über 400 km werden. Entscheidend bei einem Brennstoffzellen-Fahrzeug ist, wie bei einem Auto mit Verbrennungsmotor, jedoch nicht die mögliche Aktionsdistanz, sondern die Verfügbarkeit einer Tankstelle.

„Recht wenige“ für monatlich 799 Euro netto

Mercedes wird dafür kritisiert, keine offiziellen Stückzahlen zum GLC F-Cell zu veröffentlichen. Es werden, so heißt es aus der Pressestelle, im Vergleich zum batterieelektrischen EQC „recht wenige“ sein. Es gibt außerdem keinen Verkauf, sondern lediglich ein Leasingangebot: Für 799 Euro netto im Monat bekommt der Kunde alles außer den Wasserstoff, der zurzeit noch zum Einheitspreis von 9,50 Euro pro kg angeboten wird, obwohl die Kosten weit darunter liegen.

Es gibt wohl kaum einen Autohersteller, der die Brennstoffzelle so konsequent und langfristig entwickelt hat wie Mercedes. Dass der gute Stern auf allen Straßen nun zuerst die batterieelektrische Lösung als EQC in größeren Stückzahlen verkauft, wirkt opportunistisch: Elon Musk macht es mit Tesla vor. Also bietet Mercedes ein Wettbewerbsprodukt an, bevor man noch mehr Marktanteile verliert. Diese Strategie ist einerseits notwendig. Andererseits könnte sich Mercedes zusätzlich auf die eigenen Stärken verlassen.