Eigene Wege II
Im zweiten Teil der Technikgeschichte zum Citroën 2CV geht es weiterhin nur um das Fahrwerk, mit dem bereits der erste Abschnitt begann. Doch keine Sorge, Motor und Antrieb geben noch genügend Stoff für einen umfangreichen dritten Teil.
- Florian Pillau
München, 14. August 2015 – Im zweiten Teil der Technikgeschichte zum Citroën 2CV geht es weiterhin nur um das Fahrwerk, mit dessen Beschreibung bereits der erste Teil begann. Doch keine Sorge, Motor und Antrieb geben noch genügend Stoff für einen umfangreichen dritten Abschnitt.
Der automobile Vorläufer von „Pro-Link®“ war den Ingenieuren noch nicht genug. Sie bauten gleichzeitig eine Interaktionsfederung mit dem schönen, weil treffenden (inoffiziellen) Beinamen „Anti Galop“. Da sich durch die Feder-Anordnung ohnehin die vordere und die hintere Schraubenfeder in einer Linie gegenüberlagen, fasste man sie zusammen. Ihre beiden Fußpunkte sind die gegenüberliegenden Deckel auf einem Rohr. Die Federstreben greifen am anderen Ende der Feder an einem Deckel an, führen zentral durch die Feder und ragen durch ein Loch im Deckel des großen Rohres heraus. Das Ergebnis ist ein sogenannter Federzylinder. Er kann auf einer Führung seitlich am Rahmen innerhalb einer bestimmten Strecke nach vorn und hinten gleiten. Überfährt nun das Vorderrad eine Unebenheit, verschiebt sich dadurch der Fußpunkt der hinteren Feder, wodurch das Hinterrad ausgefedert wird – das lästige und fahrdynamisch unerwünschte Nicken um die Querachse wird jederzeit wirkungsvoll unterdrückt.
Unsichtbare Stoßdämpfer
Stoßdämpfer brauchte der Wagen selbstverständlich auch, und bekam die damals schon eher altmodischen Reibungsdämpfer. Warum? Weil die moderneren Hydraulikdämpfer in Staub und Schlamm (Landwirtschaft! Kolonien!) schnell undicht werden, das Dämpferöl verlieren und dann nur noch ersetzt, aber keinesfalls repariert werden können. Reibungsdämpfer dagegen gehen nicht kaputt, sie verschleißen nur mit der Zeit und können bei Bedarf mit einem Schraubenschlüssel nachgestellt werden. Kaum ein 2CV-Fahrer hat sie je gesehen. Ihre eine Reibscheibe sitzt nämlich in dem Rohr, um das die Schwinge sich dreht, ihr Gegenstück ist in der Schwinge befestigt. Darüber ein Deckel, der Eindringen von Nässe oder Schmutz (Landwirtschaft! Kolonien!) verhindert.
Wegen der Losbrechkräfte, die nötig sind, um den Dämpfer von der Haft- in die Gleitreibung zu bringen, ist das Ansprechverhalten nicht so elegant, wie die Ingenieure es gern gehabt hätten. Daher bekamen die Schwingen zusätzlich einen Massenträgheits-Schwingungstilger. Sein Feder-Masse-System ist so abgestimmt, dass es den typischen Schwingungen entgegenwirkt, indem es sie durch gegensinnige Überlagerung auslöscht. Altmodisch? Nicht wirklich, ein System mit derselben Wirkungsweise ist in der Formel 1 erst 2006 als regelwidrig verboten worden – weil es so gut funktionierte. Der Renault R25 fuhr vom brasilianischen Grand Prix 2005 bis zu seinem Verbot 2006 beim Grand Prix von Deutschland damit, Fernando Alonso am Steuer.
Citroën wurden die französisch „Batteurs“ genannten Dämpfer am 2CV natürlich nicht verboten, doch wurde die Kombination aus Reibungs- und Trägheitsdämpfung erst an der Hinterachse und Mitte der 70er-jahre auch an der Vorderachse gegen herkömmliche Hydraulikdämpfer ersetzt. Das verbilligte die Produktion, nachdem die guten Gründe für die alte Kombination (Landwirtschaft, Kolonien) weitgehend weggefallen war: 1954 sagte sich Indochina von Frankreich los, 1958 Guinea, dem 1960 14 weitere Staaten in Afrika folgten – flächenmäßig einer der größten Verluste. In dieser Zeit wurden aber auch die meisten Straßen auf dem Land in Frankreich asphaltiert.
Gefedert vs. ungefedert
Noch einmal zurück Formel1. In den 60er-Jahren legten viele Rennställe die Bremsen ihrer Autos an die Differenziale, um die ungefederten Massen zu verkleinern. Das hatte der 2CV bekanntlich bereits seit 1949. Hier ging es selbstverständlich nicht um Rundenzeiten, sondern es war einfach intelligent, bei einem Auto mit weiten Federwegen und einer im Verhältnis zum Gesamtgewicht eher schweren und langhubigen Radaufhängung die ungefederten Massen im Auge zu haben. Es waren es ja auch recht massive, gewichtige Trommelbremsen. Doch auch die ab 1981 eingesetzten Scheibenbremsen sind einen Blick wert – es sind Aluminium-Festsattelbremsen mit zwei harteloxierten Leichtmetallkolben pro Sattel. Ein technischer Aufwand, den man sonst nur in sehr sportlichen Autos findet – womit sich der Kreis zum Motorsport wieder schließen ließe – wenn man unbedingt wollte.