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Ein hydraulischer Hybrid dagegen bietet hohe Leistungsdichte bei niedriger Energiedichte. Sein Innenwiderstand ist minimal, seine Stärke daher die häufige, kurzzeitig zyklische Speicherung von Energie bei hohen bis höchsten Leistungen. Das prädestiniert das System für den Stadtverkehr mit seinen tendenziell heftigeren Brems- und Anfahrvorgängen. Die meiste Energie kann hier gespart werden, wenn der Anfahrvorgang vollständig mit der gespeicherten Energie ablaufen und sofort danach für die (relativ langsame) Konstantfahrt auf den Verbrennungsmotor zurückgegriffen werden kann.

Favorit im Schwergewicht ...

Dieser Vorteil wächst mit dem Gewicht des Fahrzeugs, weil die elektrische Speicherung bei großen Fahrzeugen extrem große Akkus bedingen würde. Ein Beispiel: Das HRB an einem Berliner Müllsammelfahrzeug hat zwei Blasenspeicher mit jeweils 32 Liter Gasvolumen und einem maximalen Speicherdruck von 325 bar. Die Einzelkomponenten wiegen rund 500 kg. Damit erreicht es eine Speicherkapazität von lediglich 0,15 kWh, steuert beim Beschleunigen allerdings das gewaltige Drehmoment von 1113 Nm zu. Diese Energie reicht aus, um den Müllwagen mit stehendem Motor aus dem Stand heraus 150 Meter weit zu schieben. Dann ist der Speicher leer. Rexroth schreibt: „Der hydraulische Hybrid HRB ermöglicht die maximale Energieeinsparung bei hoher Fahrzeugmasse, starkem, aktivem Verzögern zur Speicherung von viel Energie in kurzer Zeit, häufigem Anfahren und Bremsen sowie geringem Rollwiderstand, um ein Maximum der Bremsenergie zu speichern“. Das passt bestens zum Müllsammelbetrieb, in dem pro Schicht jeder Lkw durchschnittlich rund 300 mal beschleunigt und wieder anhält, und das bei einem Gewicht von 17 bis 25 Tonnen je nach Beladung.

... aber für Stadtflitzer?

Bei leichten Kleinwagen sieht es naturgemäß anders aus. Wenn man mal vom Systemgewicht im Müllauto mit 500 kg und den von PSA für einen Kleinwagen veranschlagten 100 kg ausgeht, kommt man rechnerisch auf ganze 0,03 kWh, die in einem Kleinwagen maximal zwischengespeichert werden können – nach Adaption und Verfeinerung vielleicht das Doppelte, also 0,06 kWh. Zum Vergleich: Der Toyota Yaris Hybrid, ebenfalls ein Kleinwagen, kommt bereits mit einem vergleichsweise schwachen NiMh-Akku auf eine Kapazität von 0,9 kWh. Bosch und PSA muss also eine grundlegende Adaption des HRB gelungen sein. Das wird auch aus der hohen Effizienz ihres "Powersplit-Konzepts“ mit drei Antriebsarten ersichtlich: PSA verspricht für den Citroën C3, der mit seinem 1-Liter-Dreizylinder mit 68 PS normalerweise 4,4 l/100 km verbraucht, einen auf nur 2,0 l/100 km verbesserten Wert im Stadtverkehr, wo der Antrieb 60 bis 80 Prozent der Zeit mit gespeichertem Druck fahren soll und 2,9 l/100 km im NEFZ. Das wären nur 69 g/km Kohlendioxid.

Die Hydropneumatik wird trotz Betriebsarten-Mix wohl eher Spezialist für den Stadtverkehr werden. Man kann sich jedenfalls nur schlecht eine Funktion wie das "Segeln" denken, die bei Autobahntempo den Verbrenner abstellt und rein elektrisch über Kilometer die Geschwindigkeit hält. Dieses Extrem-Kunststück beherrschen zwar nur ein paar sehr gut motorisierte Elektrohybride. Dennoch werden sich sogar kleine Hybridautos vom Schlage eines Yaris vergleichsweise als Generalisten mit zusätzlicher Landstraßen-Eignung erweisen, weil sie dank größerer Kapazität nicht nur weitere Strecken elektrisch zurücklegen, sondern auch auf längeren Bergabstrecken rekuperieren können. Aber diese Betrachtung, bitte, ist reine Spekulation auf Basis der bisher veröffentlichten Daten.

... und wo ist Ihre Hydrauliksteckdose?

Der hydraulische Hybrid hat verschiedene Vorteile gegenüber einem elektrischen, etwa einen höheren Wirkungsgrad, geringere Kosten, weniger Gewicht, eine lange Lebensdauer. Damit ist er möglicherweise auch der Alternative "Schwungradspeicher" überlegen. Allerdings wird er seine Vorzüge am besten im Stadtverkehr mit vielen kurzen Beschleunigungsphasen ausspielen können. Das ist wahrscheinlich die Domäne, in der er sich zunächst am leichtesten etablieren könnte – künftige Verbesserungen nicht ausgeschlossen. Eines allerdings wird Ihnen auch der beste hydropneumatische Hybridantrieb nie bieten können: Eine mit dem Plug-In-Hybrid vergleichbare Ladefunktion. Oder haben Sie vielleicht eine 300-bar-Hydrauliksteckdose zu Hause? (fpi)