Inhaltsverzeichnis

Der exzellente Gesamtkomfort macht den Passat GTE zu einem gelassenen Gleiter. Er giert geradezu nach der langen Strecke, nach dem Kilometerfressen auf der Autobahn. Mag ihm der aggressive Vorwärtsdrang des Mercedes C350e (205 kW / 279 PS Systemleistung) fehlen – seine 160 kW / 218 PS sind jederzeit mehr als ausreichend. In 7,4 Sekunden (Werksangabe) sprintet der GTE auf 100 km/h. Die Spitzengeschwindigkeit liegt bei 225 km/h.

Volkswagen hat dem Testwagen zwei Ladekabel beigelegt. Eines für Wallboxes und Ladesäulen (Typ 2) und eins für die 230-Volt-Steckdose. Neben dem VW-Logo im Kühlergrill ist die Buchse. Kabel rein, Kabel raus, alles ganz einfach? Ja, aber es nervt. Über vier Stunden Wartezeit (an der 230-Volt-Steckdose bei einer gemessenen Ladeleistung von circa 2,2 kW) für 30 bis 40 elektrische Kilometer, da ist es keine gewagte Spekulation, dass einige Fahrer komplett verzichten und den GTE im reinen Benzinbetrieb nutzen werden. Abhilfe könnte hier eine automatisierte induktive Aufladung schaffen. Alle Autohersteller arbeiten daran, doch keiner hat bisher ein Serienprodukt vorgestellt.

Auf den ersten Blick irritierend war die Differenz zwischen der Werksangabe für die Batteriekapazität von 9,9 kWh und dem tatsächlich geladenen Strom von 8,68 bis 8,94 kWh (inkl. Ladeverluste). Der Unterschied geht mutmaßlich auf den Teil der Batterie zurück, der als Puffer für den Hybridbetrieb ausgelegt ist und darum den Ladehub begrenzt; hier wird es also immer kleine Unterschiede geben.

Parallelhybrid bisher als Randphänomen

Der Passat GTE ist als Parallelhybrid konstruiert. Vereinfacht gesagt ist zwischen dem 1,4 Liter-Verbrennungsmotor (115 kW / 156 PS) und dem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe eine E-Maschine (85 kW / 115 PS) eingebaut. Durch eine zusätzliche Kupplung kann der TSI komplett abgekoppelt werden, was auch bei hohen Autobahntempi passiert. Neustart? Der geschieht ruckfrei und akustisch kaum merklich, aber der Drehzahlmesser hilft. Der Parallelhybrid funktioniert erfreulich gut und wird ohne aufladbare Batterie – also als reine Bremsenergieverwertungsmaschine – nur im Jetta Hybrid angeboten, der wiederum in homöopathischen Dosen verkauft wird. Vielleicht bringt Hyundai mit dem Ioniq, der im Grundsatz genauso aufgebaut ist, frischen Schwung in den Markt.