Seite 2: Volkswagen L1: Version 2 des Ein-Liter-Autos

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Cockpit statt Armaturenbrett

Im Fall des L1 kann man tatsächlich von einem Cockpit wie einem Flugzeug sprechen. Die Instrumententafel wurde in das Monocoque integriert. Gestartet wird der L1 mittels Knopfdruck rechts vom Lenkrad. Gleichzeitig fungiert der runde Starttaster per Drehung als Gangwahlschalter und zur Aktivierung der elektronischen Feststellbremse. Einstiegshaube und Heckklappe werden über sensorgesteuerte Touch-Elemente elektrisch geöffnet. In das Ladeabteil passen übrigens 50 Liter Handgepäck, hier ist die Funktion völlig der Form untergeordnet. Die konventionellen Außenspiegel und der Innenspiegel werden im L1 durch Kameras ersetzt. Sie übertragen die Bilder auf Displays in der Armaturentafel, eine Park Distance Control erleichtert das Einparken. Für den Schutz der Insassen sorgen neben der hochfesten CFK-Sicherheitszelle ein Lenkradairbag sowie zwei Kopf-Seitenairbags in der Einstiegshaube plus ABS und ESP.

Klein, aber kräftig: der Antrieb des L1

Der VW L1 ist als Hybrid ausgelegt. Als verbrennungsmotorische Antriebsquelle fungiert ein neu entwickelter 0,8-Liter-Zweizylinder-Diesel mit Common-Rail-Einspritzung. Das Aggregat ist quasi die halbierte Version des 1.6 TDI, der im neuen Golf BlueMotion zum Einsatz kommt. Je nach Lastanforderung wird in unterschiedlichen Betriebsmodi gefahren: Im Standard-Modus „Eco“ entwickelt der Motor aus seinen 800 Kubikzentimetern eine Leistung von 27 PS. Im Modus „Sport“ steigt die Leistung auf 39 PS, etwa um die Höchst­ge­schwin­dig­keit von 160 km/h zu erreichen. Laut VW beschleunigt der L1 in 14,3 Sekunden auf Tempo 100. Das maximale Drehmoment beträgt 100 Nm. Mit an Bord ist ein Start-Stopp-System. Laut VW konnten die „guten Komforteigenschaften“ des Vierzylinder-Diesels auf den Zweizylinder übertragen werden. Wie das gehen soll, wird spannend, denn ein Reihen-Zweizylinder ist hinsichtlich der Massenmomente und -kräfte nicht leicht zu beherrschen. Update: Auf der IAA bestätigte uns ein VW-Ingenieur, dass der Dieselmotor wie zu erwarten im Parallelbetrieb läuft, bei einem Zündversatz von 360 Grad, Für Ruhe sollen unter anderem Ausgleichswellen sorgen, die zwar für minimal mehr Reibung sorgen, was aber nichts an den grundlegenden Effizienzvorteilen des Zweizylindermotors ändern soll.