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Der ebenfalls überarbeitete 1,5-Liter-Vierzylinder-Ottomotor mit Direkteinspritzung und Zylinderabschaltung nutzt in seiner 96 kW-Version wie schon zuvor das sogenannte Miller-Brennverfahren mit kurzem Verdichtungs- und langem Expansionshub. Wie das funktioniert, haben wir im Detail beschrieben. Es macht in Verbindung mit hoher Verdichtung die Verbrennung deutlich effizienter, allerdings auf Kosten des Drehmoments. Diesen Nachteil gleicht ein Turbolader mit variabler Geometrie (VTG) aus, wie er bisher nur an Dieselmotoren verwendet wurde, Fahrbarkeit und Effizienz steigen.

An einem herkömmlichen Ottomotor wäre so ein Lader zu hohen Abgastemperaturen ausgesetzt und hätte dadurch aus allzu teuren Materialien gefertigt werden müssen. Beim Miller-Brennverfahren jedoch bleibt das Abgas kühl genug für einen günstigen VTG-Lader. Einen Benziner mit VTG konnte sich bisher nur Porsche leisten, weil die Kunden den Mehrpreis gern inkauf nehmen. Der Golf ist jedoch ein hoch kostensensibles Großserienprodukt.

Sparsame Dreizylinder

Der erprobte Einliter-Dreizylinder, der auf dem 1,5-Liter-Motor basiert, wird künftig mit 66 und 81 kW angeboten. Sie sollen erstmals die wichtige 95 g/km-Schwelle beim CO2-Ausstoß nicht überschreiten. Ab 2020 gilt das als durchschnittlicher Grenzwert beim Verbrauch für alle neu zugelassenen Pkw, hat also Symbolcharakter. Beide Dreizylinder werden von Beginn an verfügbar sein.

Fünf der Benziner werden von einer E-Maschine unterstützt, was sie – technisch ansonsten unverändert – im Zyklus dank Boost und Rekuperation mit einem 48-Volt-Teilnetz bis zu 12 Prozent sparsamer machen soll. Drei „eTSI“ genannte Mildhybride mit 48-Volt-Teilnetz und Starter-Generator leisten 81, 96 und 110 kW. Sie sind immer an das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt und können im Segelmodus abgestellt werden. Der Riemen-Starter-Generator soll einen fast unmerklichen Start ermöglichen und spürbar beim Anfahren mithelfen. Teilelektrisch hingegen kann dank 13-kWh-Batterie der Golf GTE mit 150 oder 180 kW als „eHybrid“ fahren. Dieses Modell wird zum Verkaufsbeginn aber noch nicht verfügbar sein.

e-Golf nach Kigali

Ein e-Golf 8 hingegen erübrigt sich mit der Ankunft des VW ID.3 natürlich. Der laut Katalog 31.900 Euro teure Batterie-Golf 7 verkauft sich bereits jetzt schlecht, eine Rabattstudie des CAR-Instituts der Uni Essen-Duisburg fand Angebote bei Internet-Händlern von knapp über 20.000 Euro inklusive staatlicher Förderung. Immerhin bekommt der e-Golf (Test) wohl eine Art zweite Chance. Als Teil eines afrikanischen E-Mobilitäts-Pilotprojekts will Volkswagen demnächst 50 Stück auf die Straßen von Ruandas Hauptstadt Kigali bringen. Das sagte Anfang der Woche der Geschäftsführer von Volkswagen South Africa, Thomas Schäfer. Die Ladeinfrastruktur in dem ostafrikanischen Land soll Siemens aufbauen.

Wie der VW Golf eHybrid und die Erdgas-Motorisierung „TGI“ mit 96 kW sollen auch die Modelle GTI, GTD und der allradgetriebene Golf R mit 221 kW noch 2020 nachgezogen werden. Bei letzterem soll sich die Fahrdynamik verbessern, indem erstmals die Lamellenkupplung des Allradantriebs mehr Freiheit bei der Drehmomentverteilung nach hinten bekommen soll. Wir kennen den Effekt der damit erreichten höheren Gierrate bereits aus dem VW T-Roc R (Test). Selbstverständlich wird sie auch aus dem Frontantrieb-Golf kein Auto mit Hinterradantrieb zaubern.