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Besser schlägt sich in dieser Hinsicht die per Software entfesselte Hochvoltvariante mit 160 kW an der Hinterachse: Im Vergleich zur simulierten, milden Allradversion steigt die Beschleunigungsfähigkeit nochmals, wenn auch die Vorteile auf dem Rauheis weniger offensichtlich sind als auf trockener Straße. Der volle Ausbau mit 100+25+160 kW ist der Schritt von einer Traktionshilfe zu einem dynamischen Hochleistungsantrieb. Was alle genannten Beispiele eint: Der Verbrennungsmotor ist immer derselbe.

Man könnte diesen Wechselspiel mit der App nun weiter treiben und dutzende verschiedener Hybridantriebe simulieren, letztlich immer mit demselben Ergebnis: Man kann durch Hybridisierung die Dynamik eines Fahrzeugs enorm steigern, ohne den Verbrennungsmotor in irgendeiner Weise antasten zu müssen.

Grenzwertverkehr

Das erklärt allerdings noch nicht vollständig, warum dazu schwedisches Eis im hohen Norden aufsuchen muss. Der Grund dafür, so erklärte ein Entwickler, liegt im besonders gut reproduzierbaren Reibwert, der auf dem eigenes aufbereiteten Eis gegeben ist. Zitat: „Einen Reibwert von 1 [in µ] hat man üblicherweise auf trockenen Asphalt in Kombination mit einem normalen Reifen. Bei nasser Straße sinkt der Reibwert in die Größenordnung von 0,7 bis 0,8, Schotter liegt je nach Beschaffenheit etwa zwischen 0,4 und 0,6. Schnee, wenn er gefroren und sehr griffig ist, hat einen Reibwert von 0,3 bis 0,35, Schnee bei uns in Mitteleuropa liegt nur bei 0,2 bis 0,25 und Eis ist kleiner gleich 0,1.

Das Schöne hier in Schweden ist, dass man das Eis so aufbereiten kann, dass der Reibwert zuverlässig bei 0,35 liegt. Das kommt durch die Rillen im Eis, aber auch von den Eissplittern, die wie Schotter auf der Fahrbahn liegen. Wir können also durch die Aufbereitung unterschiedliche Reibwerte darstellen und diese wegen der niedrigen Temperaturen lange konstant halten.“

Drehmomentverteilung hält den Wagen auf der Spur

Vielleicht noch wichtiger als für die Traktionsversuche in Längsrichtung ist das definiert aufgerauhte Eis deswegen zum Testen querdynamischer Eigenschaften, also im Prinzip die Fähigkeit, möglichst schnell und sicher Kurven zu durchfahren, ohne abzufliegen. Die Konfiguration mit zwei getrennt angetriebenen Achsen erlaubt es, die Drehmomente zwischen vorne und hinten per Torque Vectoring zu verteilen, um das Fahrzeug durch gezieltes Radmoment aktiv auf der Spur zu halten. Wenn der Wagen beispielsweise über die Vorderräder zu schieben droht und der Gierratensensor anschlägt, kann ein kurzes Erhöhen von Momenten an den Hinterrädern den Wagen zu stabilisieren helfen. Eine weitere Stufe des Torque Vectorings besteht darin, auch Drehmoment zwischen den Hinterrädern zu verschieben, sofern die Hardware das hergibt. Das schafft noch mehr direkte Kontrolle, kostet aber natürlich etwas mehr.