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Der entscheidende Sicherheitsvorteil von Wasserstoff ist, dass er extrem flüchtig ist. Es ist das chemische Element mit der geringsten Atommasse. Klein und 18-mal leichter als die Umgebungsluft möchte es einfach nur weg. Und so ist es kaum möglich, die untere Zünd- oder Explosionsgrenze von gut vier Volumenprozent zu erreichen. Sollte es dennoch zur Entzündung kommen, ist die Deflagration, also der schnelle Abbrand, wahrscheinlicher als die Detonation.

Zurück zur Vattenfall-Tankstelle in Hamburg. Hier sind alle beweglichen Teile und Schraubverbindungen belastet. Dass diese regelmäßig überprüft werden, ist normal. Und auch beim Tankvorgang wird getestet: Zu Beginn, wenn man die Zapfpistole aufgesetzt hat, erfolgt ein so genannter Prüfstoß. Damit checkt das System, ob alle Leitungen inklusive der Verbindung zum Druckgastank im Fahrzeug dicht sind. Sollte das nicht der Fall sein, macht die Anlage sofort zu.

Fünf Mal dichter als ein Benzintank

Ach ja, die Dichtigkeit: Sie ist angeblich mangelhaft. Ein Brennstoffzellenauto, so das Klischee, steht nach zwei Wochen mit leerem Tank da. Dieses falsche Bild stammt noch aus den 90er Jahren. Damals experimentierte man mit verflüssigtem Wasserstoff, der bei tiefsten Temperaturen gelagert werden sollte. Die unvermeidliche Erwärmung führte dann zum so genannten „Boil-off“. Aber das ist vorbei. Weltweit hat sich die Autoindustrie auf die Druckspeicherung bei 700 bar (bei Nutzfahrzeugen 350 bar, zum Vergleich Erdgas: 200 bar) geeinigt.

Nach Auskunft von Audi, wo man jüngst den Prototypen A7 h-tron vorgestellt hat, halten diese Speicher den Wasserstoff über Jahre und sind fünf Mal dichter als die von Benzin. Batterie-elektrische Fahrzeuge dagegen leiden bei längerer Standzeit unter einem sinkenden Ladestand („Vampire Drain“).