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Der Antrieb ist kräftig: Zum 1,4-Liter-TSI mit 150 PS wird ein E-Motor mit 20 kW Leistung eingebaut. Beim kurzzeitigen "Boosten" stehen 125 Kilowatt respektive 170 PS bereit. Anders als etwa der Toyota Prius setzt der Jetta Hybrid nicht auf eine stufenlose Kraftübertragung, sondern auf ein DSG mit sieben Gängen. Es sortiert die Gänge unauffällig, der Wechsel zwischen den Fahrmodi geschieht diskret. Schon auffälliger ist die grummelige Note des Benziners unter Last. Eher Geschmackssache ist die Federung, die wir als eine Spur zu straff empfinden.

Wie bereits erwähnt, fährt der Jetta Hybrid meistens elektrisch los, aber schon nach kurzer Zeit schaltet sich der Verbrennungsmotor zu. Theoretisch kann der VW bis zu zwei Kilometer mit maximal 70 km/h rein elektrisch fahren. Zwar kann man ihn per Tastendruck in einen reinen E-Modus zwingen, doch selbst dann reicht es bestenfalls für kurze Spielstraßen. An der Ampel wird der Verbrennungsmotor nicht nur abgestellt, sondern auch vom Antriebsstrang getrennt. Bei Grün geht es zunächst mit Strom weiter, was den Spritverbrauch beim Anfahren senkt.

Kein Auto für Vollgas-Junkies

Die erwähnte Trennung des TSI vom Antriebsstrang erfolgt auch bis zu 135 km/h, wenn man den Fuß vom Gas nimmt. Das Stichwort lautet hier: Segeln. Geht der Fuß wieder zurück aufs Pedal, ist der Kraftschluß zwar spürbar, aber eleganter als im Prius. Beim Druck aufs Bremspedal wird mehr oder weniger stark Energie in die 1,1 Kilowattstunden fassende Batterie zurückgespeist. Bereits nach einiger Zeit animiert der Blick auf das Powermeter, möglichst oft die Nadel in den "Charge"-Bereich zu treiben oder im Eco-Modus zu fahren. Und auch wenn der Jetta Hybrid in 8,6 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt und 210 Spitze erreicht: Ein Auto für Vollgas-Junkies ist er nicht.

Wolfsburg preist einen Durchschnittswert von 4,1 Liter respektive 95 Gramm CO2. Schön für die Steuer, aber im echten Leben kaum realisierbar. Wie erreichten im Schnitt 5,6 Liter, was angesichts der gebotenen Leistung und des häufigen Fahrerwechsels zwar noch sehr akzeptabel ist, allerdings einen knappen Liter über dem Realverbrauch des Toyota Prius liegt. Hier zeigt sich, warum Toyota so einen großen Aufwand mit dem Antriebsstrang getrieben hat: Er ist gegenüber dem von Volkswagen mit nachträglich eingebauter E-Maschine offenbar dadurch überlegen, dass er den Verbrennungsmotor noch effizienter arbeiten lassen kann. Auf einem anderen Blatt steht freilich das akustische Erlebnis im Prius, das einem als Resultat des automatischen Energiemanagements ganz klar macht, wie wenig Drehzahl und Beschleunigung miteinander zu tun haben können.