Autos der 70er Jahre

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Klar, die 60er Jahre waren bewegend, da war auch noch nicht klar, was in den 70ern kommen sollte. Die Geiselnahme in München während der olympischen Sommerspiele brachte antisemitischen Terror nach Deutschland. Der Arabien-Israel-Konflikt löste 1973 eine Ölkrise aus und bei einer Ministerkonferenz der erdölexportierenden Länder in Wien kam es zu einer Geiselnahme.

Auch Deutschland kam nicht zur Ruhe. Der Kniefall von Willy Brandt in Warschau löste Diskussionen aus, wobei längst nicht alle die Meinung einnahmen, dass der Bundeskanzler das Richtige getan habe. 1974 muss er dann zurücktreten, weil sich Günter Guillaume, einer seiner engsten Mitarbeiter, als Mitarbeiter der Stasi erwies. Im Jahr 1977 beschwor die Rote-Arme-Fraktion dann den Deutschen Herbst herauf. Immerhin fand der Vietnamkrieg ein Ende.

Genies am Ruder

Rein kulturell gab es dank der Filmreihe Schulmädchen-Report ein zaghaftes sexuelles Erwachen. Dank Herbert Feuerstein und dem MAD-Magazin zeigte auch der deutsche Humor erste Knospen. Die Kinder vom Bahnhof Zoo beleuchteten eine eher dunkle Seite der Republik. Im Kino schauten alle Star Wars, Das Leben des Brian, Aliens und Der Weiße Hai. Eine goldene Leinwand-Epoche. Außerdem feierten heutige Musiklegenden wie David Bowie, Queen, The Rolling Stones und Pink Floyd den Durchbruch.

Auch in der Automobilindustrie sollten Genies das Ruder übernehmen und Fahrzeuge schaffen, die bis heute das Straßenbild prägen. Ja, sogar dominieren.

VW Golf (Polo, Passat)

Allen voran natürlich Volkswagen und der VW Golf. Die Wolfsburger hatten einen Hit dringend notwendig. Zwar wurde der VW Käfer Anfang der 70er Jahre zum meistgebauten Auto der Welt (mit rund 15 Millionen Stück löste er das Ford Model T ab), doch die Nachfrage brach dramatisch ein.

Die größeren Modelle von Volkswagen wollte keiner haben. Auch, weil sie auf der soliden aber veralteten Technik des Käfers beruhten. Die Rettung kam in Form der Auto Union.

Im Mai 1973 präsentierte VW den Passat, der baugleich mit dem Audi 80 (1972) war. 1974 kam dann der erste Golf auf den Markt und der Audi 50. Der wiederum war baugleich mit dem Polo, der ein Jahr später kam. Dank Baukastenprinzip und Gleichteilestrategie sparten sich die Unternehmen enorme Kosten. Die Fahrzeuge liefen so gut, dass die Käfer-Produktion nach Mexico ausgelagert wurde (wo noch bis 2003 gefertigt wurde).

Audi 80

Womit dann auch klar wäre, warum hier der Audi 80 sofort auf Platz zwei der prägendsten Autos der 70er-Jahre in die Liste fährt. Während VW mit den luftgekühlten Heckmotoren der Käfer-Modelle in eine technische Sackgasse gedüst war, hatte Audi eine moderne Antwort auf die Ölkrise.

Mit perfektem Timing. Bereits 1972 waren die ersten Audi 80 zu haben. Auch das Marketing lief da schon auf Hochtouren. Bereits seit 1971 war "Vorsprung durch Technik“ der offizielle Slogan der Marke.

Die Fahrzeuge wogen gerade einmal 900 Kilogramm, hatten aber 100 PS. Der wassergekühlte Motor arbeitete vorne und trieb auch die Frontachse an. Das Aggregat bildete für Jahrzehnte die Basis für die meisten VW-Motoren. Doch die Gemeinsamkeiten gingen über das technische Herz hinaus. Audi 80 und VW Passat waren bis zur B-Säule baugleich. Danach trennten sich die Wege zu Schrägheck (Passat) und Stufenheck (Audi 80).

BMW 3er

Die "Neue Klasse“ hatte BMW in den 60er vor einem Untergang oder einer Übernahme bewahrt. Jetzt galt es für die Münchner zu beweisen, dass die 02er mehr waren als ein One-Hit-Wonder. Nämlich, dass sie der Marke ein neues, eigenes und zeitloses Profil beschert hatten.

Den Beweis trat dann der 3er (BMW E21) an. Die Mittelklasse kam im Sommer 1975 auf den Markt. Bis heute ist der 3er die meistgebaute Fahrzeugreihe des Herstellers.

Schon früh prägte der BMW E21 die Zukunft der Baureihe. Die kleineren Motoren hatten vier Zylinder, 1977 kam ein Reihensechser nach. Weil BMW zu diesem Zeitpunkt vor Selbstbewusstsein durch keine Tür mehr passte, stieg die Marke mit einem Rennwagen, der auf dem 320 basierte, auch gleich in den Motorsport ein. Ab 1977 trat das BMW-Junior-Team (Marc Surer, Joachim Winkelhock, Eddie Cheever) damit in der Gruppe 5 an.

Klassiker der 70er von Mercedes, Porsche und Opel

Mercedes W123

Nach Audi, BMW und VW kommt hiermit auch Mercedes zu Ehren, die in den 70ern ebenfalls eine ganz Reihe zeitloser Klassiker auf den Markt brachten. Im Jahr 1972 lancierten sie die erste S-Klasse und 1979 den Mercedes G. Fahrzeuge, die bis heute Stückzahl und Margen machen.

Doch in den 1970ern betrat noch eine andere Ikone das Rampenlicht: Der W123 – das erste Fahrzeug der oberen Mittelklasse und damit (inoffiziell) die erste E-Klasse. Der W123 erscheint im Jahr 1976 und basierte stark auf der ersten S-Klasse, die bereits vier Jahre früher auf den Markt kam.

Die E-Klasse war üppig ausgestattet und extrem sicher (Knautschzone, Airbag und ABS ab Anfang der 80er). Damit demokratisierte die E-Klasse lebensrettende Techniken und machte sie günstiger. Wie sich zeigte gab es unterhalb der S-Klasse, aber oberhalb der Mittelklasse einen rentablen Markt. 2,7 Millionen Stück des W123 verkaufte Mercedes zwischen 1975 und 1986.

Porsche 928

So erfolgreich und stilprägend der Porsche 911 auch war, das Management wollte ihn ersetzen. Mit dem 928. Der kam im Jahr 1977 auf den Markt, sein vermeintlicher Vorgänger hätte dann Anfang der 80er heimlich, still und leise aus den Schauräumen verschwinden sollen.

Porsche machte, was Autohersteller bis heute tun, wenn sie etwas "besser“ machen wollen. Sie entwickelten ein Fahrzeug, das größer und stärker war. In diesem Fall den 928. Der hatte mit dem 911er nichts gemeinsam. Statt luftgekühltem Sechszylinder im Heck gab es einen wassergekühlten Achtzylinder in der Front. Zur besseren Achslastverteilung wurde das Getriebe an der Hinterachse montiert.

Der 928 war besser ausgestattet, komfortabler und leichter zu fahren als der 911er ... und das gefiel den Fans nicht. Dennoch heimste der Wagen diverse Preise ein (Europas Auto des Jahres, beispielsweise). Weil es Porsche dämmerte, dass die Fahrzeuge nicht miteinander zu vergleichen waren, behielten sie den 928 als Gran Turismo und den 911er als reinrassigen Sportwagen.

Opel Manta

Weil diese Listen unfair sind, fand der Ford Capri keinen Platz unter den Kultautos der 60er Jahre. Den nahm der Ford Mustang ein. Damit ist aber der Bogen zum Manta geschlagen. Denn in den USA ließ ein veritabler Pony-Car-Hype die Kassen klingeln.

Deswegen sollte auch in Europa einer losgetreten werden. Das gelang zwar nur so mittel, aber eben doch. Auf den erwähnten Capri folgte der Manta von Opel. Die gehörten damals noch zu General Motors, weswegen das Aufgreifen amerikanischer Trends nahelag. Der Opel Manta fuhr dem Capri ab 1970 kräftig in die Absatzzahlen. Weil sich seine Optik außerdem an der eines Rochens orientieren soll (sagt Opel), ballerten Zeitungen das Wortspiel "Capri-Fischer“ raus, als wäre es im Sonderangebot.

Bis 1974 fehlten Opel allerdings die passenden Motoren für den Manta, weswegen der Wagen das optische Versprechen nicht einlösen kann. Erst 1974 kommt der GT/E mit immerhin 105 PS auf den Markt. Der Durchbruch zum Kultauto gelingt dem Manta Anfang der 80er Jahre, als Walter Röhrl mit dem Wagen einige Rennsporterfolge feiert (u.a. ein Klassensieg bei der Rallye Dakar 1984).

Wegweisende Konzepte der 70er mit und ohne Massenwirkung

Melkus RS1000

Das Automobil verdankt seinen Erfolg reichen Dandys, die Rennen fuhren. Sportwägen sind die Ursuppe des Automobilbaus. Da mutet es fast schon zynisch an, dass sogar die DDR mit dem Melkus RS1000 einen hatte. Was will der Arbeiter- und Bauernstaat damit? Den Staat würdigen.

Sagte Erfinder Heinz Melkus. Und das ist kein Scherz. Er konnte das Politbüro davon überzeugen, einen Sportwagen bauen zu dürfen, weil dieser pünktlich zum Jahr 1969 fertig sein würde - "zu Ehren des 20. Jahrestages der Gründung der DDR". Die TU Dresden und Wartburg steuerten die Techniker bei, die Kunsthochschule Berlin die Designer.

Es entstand ein Auto, das nicht mal einen Meter hoch war, mit Flügeltüren begeisterte und dank einem Gewicht von gerade mal 690 Kilogramm sogar mit 70 PS auskam, ohne sich zu blamieren. Mit seinem Dreizylinder-Zweitakter erreichte das Fahrzeug nach 13,4 Sekunden Tempo 100, bei 160 Sachen endete die Beschleunigung.

Citroën GS

Citroën hatte ein Dilemma. Die DS war ein Hit, aber doch recht groß und teuer. Der 2CV war zu alt. Ein moderner Kleinwagen für den schmalen Geldbeutel musste her. In den 70er Jahre widersprach sich das. Baukastensystem, Gleichteilestrategie und Badge-Engineering waren noch nicht so bedeutend, wie sie es heute waren.

Umso größer ist zu bewerten, was Citroën mit dem GS geleistet hat. Motor, Karosserie und Fahrwerk waren von einer Raffinesse, die diese Klasse bisher noch nicht gesehen hatte. Der Motor war eine komplette Neuentwicklung. Zwar hatte er nur einen Liter Hubraum, der kurze Hub erlaubte aber hohe Drehzahlen. Und das wiederum eine sportliche Fahrweise. Weil die Karosserie citroëntypisch extrem aerodynamisch war, hielt sich der Verbrauch dennoch in Grenzen. Was an eher beschaulichen 54 PS lag. Die 1,2-Liter-Variante sorgte früh für mehr Dampf, später kam noch ein 1300er mit 65 PS.

Für eine komfortable Federung trieb der Motor eine Hochdruckpumpe an, die wiederum die hydropneumatischen Federzylinder an den Achselementen der vier unabhängig voneinander aufgehängten Räder versorgte. 1971 gab es für so viel Ingenieursleistung die Auszeichnung "Auto des Jahres". Citroën war vom Erfolg und der Nachfrage überrascht und kam mit der Produktion nicht nach. Um die Stückzahlen zu erhöhen, wurde gepfuscht. Ziel erreicht: Die Nachfrage sank.

Lamborghini Countach

Wer am Gipfel ist, für den geht es abwärts. Es sei denn, die Person ist Ferruccio Lamborghini. Der hatte in den 70ern die Welt um den Miura bereichert und damit ein Image wie Donnerhall betoniert. Frank Sinatra beschrieb es so: "Ferrari fährt, wer jemand sein will. Lamborghini, wer schon jemand ist."

Für ein Auto dieses Standings und Prominenz musste ein Nachfolger her. Unmöglich. Und doch, es gelang. Mit dem Countach. Designer Marcello Gandini merkte an, dass ein Nachfolger nicht wie ein Nachfolger aussehen dürfte, sondern radikal neu sein müsse. Damit ein Vergleich mit der Legende Miura – den jedes Fahrzeug nur verlieren könnte – unmöglich sei.

Also reihte er ein paar Dreiecke aneinander und stellte den Keil 1971 auf die Messe in Genf. Eine Serienproduktion war nicht angedacht. Doch die Fans verlangten die Karre. Kein Problem: Pünktlich zur Ölkrise 1973 konnte der Wagen mit Zwölfzylinder bestellt werden.

Fiat 130

Fiat ist kein Konzern. Fiat ist kein Autobauer. Fiat ist Italien. Und wie alle europäischen Länder entwickelte sich auch Italien in den 70ern endlich weg von Schrecken und Armut der Kriegs- und Nachkriegsjahre. Doch die Oberklasse gehörte anderen. Nämlich Opel, Jaguar, ... selbst der Papst fuhr einen Mercedes.

Das traf das Ego der Familie Agnelli, denen Fiat gehört. Italienischer Luxus musste her. Weil das aber völliges Neuland war, mussten die Italiener den Fiat 130 komplett neu entwickeln. Der Motor stammte von Aurelio Lampredi, der ansonsten für Ferrari Zwölfzylinder entwarf. Felice Mario Boano (u.a. Karmann-Ghia) liefert das Design. Die italienische Regierung orderte für höhere Beamte gleich in Bausch und Bogen.

Fiat wusste, dass sie keine Ahnung hatten, wie die Oberklasse funktioniert, weswegen sie extrem vorsichtig vorgingen und sich an der Konkurrenz orientierten. Es funktionierte. Beim Fiat 130 stimmte (fast) alles. Das Auto war komfortabel, luxuriös und das sportlichere Coupé löste ab 1971 das Problem, dass viele den Wagen als träge empfanden. Dennoch floppte der Fiat 130 phänomenal. Die Händler hatte keine Ahnung wie oder an wen sie Oberklasse-Fahrzeuge verkaufen sollten. Und wer genug Geld hatte, wollte außerdem keinen Fiat fahren. Schade drum.

(fpi)