Bidirektionales Laden: Wie E-Autobesitzer an der Strombörse Geld verdienen

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In der Theorie war die Sache seit Jahren beschrieben: Das Elektroauto hat das Zeug dazu, in der Energiewende eine wichtige Rolle zu übernehmen. Der Energiegehalt in der Traktionsbatterie ist meist viel größer als in den Speichern, die als Puffer für PV-Anlagen aktuell verbaut werden. Nur ein kleiner Teil der E-Autofahrer braucht in ihrem Fahrprofil den Vorrat täglich vollständig. Es liegt also nahe, den Energiegehalt der E-Auto-Batterie auch dafür zu nutzen, um die im Stromnetz für die Energiewende unabdingbaren Regelkapazitäten zu schaffen. Das netzdienliche Laden war ein erster Schritt in diese Richtung: Geladen werden sollte vornehmlich dann, wenn viel regenerativ erzeugter Strom im Netz war. Nun nimmt endlich das bidirektionale Laden Fahrt auf. Das E-Auto ist damit in der Lage, Strom auch wieder für an das Netz abzugeben. Auf diesem Weg könnte bidirektionales Laden helfen, es perspektivisch zu stabilisieren.

Laden als privates Geschäftsmodell

Was das bidirektionale Laden wirtschaftlich so interessant macht, ist die Möglichkeit, die volatilen Preise an der Strombörse zum Geschäftsmodell zu machen. Automatisiert einkaufen und laden, wenn es preisgünstig ist – und verkaufen, wenn das Gegenteil der Fall ist. Renault argumentiert für die Lösung im R5, die Energiekosten könnten sich so halbieren lassen. Abgekürzt wird das bidirektionale Laden mit V2G für Vehicle-to-Grid. Das Elektroauto wird damit zum Teilnehmer am Strommarkt. Den Anfang machen nicht Porsche oder Tesla, sondern der Kleinwagen Renault 5. Mit der Auslieferung des R5 ab dem dritten Quartal 2024 sind die Varianten mit 90 und 110 kW serienmäßig an ein Onboard-Ladegerät gekoppelt, das bidirektional auf eine Wechselstrom-Wallbox ausgelegt ist. Der Renault 5 wird mit dieser AC-Lösung (AC für Alternating Current) anfänglich proprietär sein. Andere Hersteller werden auf DC (für Direct Current oder Gleichstrom) setzen. Was spricht für AC und was für DC?

Trading an der Strombörse EPEX

Zusätzlich zum bidirektionalen Ladegerät im Renault 5 braucht es eine V2G-fähige Wallbox vom Konzernunternehmen Mobilize (Handelsname: Powerbox). Außerdem muss naheliegenderweise das Kabel eingesteckt sein, weil der Handel an der europäischen Strombörse EPEX Spot in Paris zwar digital ist, die elektrische Energie aber physikalisch zur Verfügung stehen muss. Das E-Auto muss also so oft es nur geht an der Wallbox angeschlossen sein, unabhängig von aktuellem Ladestand bzw. Ladebedarf. Nebeneffekt: Der R 5 kann externe elektrische Geräte versorgen (V2L für Vehicle-to-Load). Renault wird sein AC-basierte System bald auch in anderen Elektroautos anbieten.

Renault kooperiert mit dem deutschen Unternehmen The Mobility House, das die Vermarktung an der Strombörse umsetzt. Der Autobesitzer schließt einen Stromvertrag mit The Mobility House. Wie das Trading prinzipiell funktioniert, erklärt Geschäftsführer Marcus Fendt: "Wir handeln flexibel und kurzfristig die Summe der Elektrofahrzeuge unter anderem an der EPEX Spot." Berechnungen von The Mobility House aus vergangenen Projekten zeigen laut Fendt, dass bis zu 650 Euro im Jahr für den Halter herauskommen. Bis zum Start müsse der Gesetzgeber aber noch die Gleichstellung von mobilen und stationären Speichern bei den Netzentgelten beschließen.

AC bedeutet mehr Aufwand

Allerdings erhöht die von Renault und Mobilize favorisierte AC-Lösung den Aufwand für den Autohersteller. Sowohl das Onboard-Ladegerät als auch die Wallbox müssen elektrotechnisch zertifiziert werden und das möglichst für den gesamten europäischen Markt. In Deutschland gibt es außerdem eine Vielzahl von Versorgungsnetzbetreibern – es sind über 800 – und unterschiedliche regionale Regelungen wie etwa die technischen Anschlussbedingungen (TAB). Ein weiteres Ziel ist die Vereinheitlichung der Grid Codes, die die Richtlinien für Erzeuger und Verbraucher enthalten.

Eigentlich mag es die Autoindustrie nicht, sich mit so unterschiedlichen und komplizierten Sachverhalten auseinanderzusetzen, die nichts direkt mit dem Fahrzeug zu tun haben. Simpler für den Hersteller ist es, auf DC zu setzen, also mit Gleichstrom zu arbeiten. In Verbindung mit einer DC-basierten Wallbox ist es denkbar, dass Elektroautos überhaupt kein AC-Ladegerät mehr haben. Das spart Geld, das wiederum in den Mehrpreis für die DC-Wallbox investiert werden kann.

DC-Wallbox für unter 2500 Euro

Nach heutigem Stand gibt es kaum DC-Wallboxen. Branchenkreise berichten, dass sich das spätestens 2025 mit dem Start in die Massenproduktion ändern wird. Die Treiber dieses Vorgehens sitzen in China. Beim Kunden könnte eine DC-Wallbox weniger als 2500 Euro kosten. Momentan ist das allerdings nur eine grobe Prognose.

Bei der Neuinstallation lässt sich eine DC-Wallbox besonders gut mit einer Fotovoltaik-Anlage und einer Pufferbatterie kombinieren. Die Fahrenergie für ein Elektroauto ist selten so billig zu bekommen wie vom eigenen Dach. Meistens verteilen moderne Wechselrichter den Ertrag aus der PV-Anlage so, dass die Eigenverbrauchsquote gesteigert wird: Haushaltsstrom, Wärmepumpe und Pufferbatterie zuerst, zuletzt das Elektroauto. Erst wenn die eigenen Verbraucher versorgt sind, wird der Überschuss ins Netz abgegeben. Eine Rückeinspeisung vom Elektroauto ins Haus statt ins Stromnetz ist nach Aussage von Fachleuten nicht unbedingt sinnvoll, weil die Steuergeräte heute noch zu viel Standby-Leistung ziehen. Das muss freilich nicht so bleiben.

Beitrag zur Energiewende

Ob sich die für die Autoindustrie aufwendigere AC- oder die einfachere DC-Lösung durchsetzen wird, lässt sich aktuell nicht final beantworten. Die meisten Hersteller tendieren international zu DC, halten sich die Optionen aber offen. So heißt es von Mike Reichelt, Projektleiter "Neue Klasse" bei BMW, man sei "an beidem dran". Die "Neue Klasse" geht zur Mitte des Jahres 2025 in den Verkauf und ist ausschließlich als Elektroauto konzipiert. V2G wird "in den Märkten und Regionen, wo Standards und Gesetzgebung so weit sind", optional zu haben sein.

Das bidirektionale Laden kann einen Beitrag zur Energiewende leisten. Wenn Millionen Elektroautos in Abhängigkeit von Angebot und Nachfrage im Stromnetz Laden und Entladen können, wären weniger zusätzliche Stromspeicher notwendig. Das spart Geld, das anderswo ausgegeben werden kann. Die Halter der Elektroautos werden mitmachen – wenn der Gewinn stimmt.

(mfz)